De jaren tachtig was een decennium waarin veel gebeurde binnen de wereld van de gemotoriseerde tweewielers. Het aanbod motorfietsen werd diverser. Ze wakkerden de motorfietsboom na de eerste golf van de jaren vijftig weer aan. De nieuwe generatie motorfietsen vervulde…
De tijd dat Japanse auto’s binnen de oldtimerwereld nog weinig aanzien hadden ligt al een tijdje achter ons. Vanaf de jaren zestig groeiden meerdere generaties in Europa ook op met de auto’s uit het Verre Oosten. En dat wordt meer…
Als eigenaar Marc me verheugd meldt dat we een geweldige, 50 jaar oude 7-zits stationwagen mogen fotograferen dan kan dat Duits, Frans, Zweeds of Amerikaans zijn, maar in elk geval iets moois. Wanneer ik enkele dagen later in een wijk…
Karel heeft zijn mouwen eens stevig opgestroopt en dat leidde tot een onverwacht resultaat: een hoogst sportieve Honda Goldwing. Het Arnhemse posterfenomeen Loesje zou vragen: “Mag dat?” Ons lijkt van wel. Zeker omdat de eerste Goldwings als echt dynamische naked…
“Wat is dat nou?” Het is de vraag die de wegwerker aan zijn collega stelt als we de heren passeren. De vraag dringt het interieur binnen. Pak hem beet 25 jaar geleden zou deze nooit gesteld zijn. Want toen was…
Ook revoluties raken gedateerd. En waar de Honda CB750 F in 1969 wereldschokkend nieuws was, daar was de Honda CB750 K7 (1977-1978) een hekkensluiter van het Honda viercilinderverhaal met enkele bovenliggende nokkenassen. De K7 (en de K8) was een brave, intussen bijna klassiek gestileerde motor voor mensen die de Honda F1 en F2 viercilinders te modern of gewoon lelijk vonden. En die F1 en F2 waren Honda’s laatste poging om hun oude getrouwe nog even mee te laten gaan totdat het bedrijf zijn modellen met bovenliggende nokkenassen klaar had.
Zo omstreeks de tweede helft van de jaren 80 waren de Japanse customs door en door betrouwbaar. Alleen ging bij de eerste jaargangen Honda VT 1100, de vierversnellingsmodellen (1987-1996), de derde versnelling te vaak stuk. En intussen zijn daar de onderdelen NIET meer voor leverbaar.
In de eerste helft van de jaren zeventig was de Japanse automobielindustrie bezig aan een opmars in Europa. De gevestigde orde op ons continent kreeg steeds meer concurrentie. Eén van de Japanse fabrikanten die insprong op de Europese marktpotentie van die jaren was Honda. Na een bescheiden start met de 600 en 800 typen verrasten de Japanners met de voorwielaangedreven Honda Civic, een dynamisch en compact antwoord op de toenemende verkeersintensiteit.
Aan het begin van de jaren tachtig werd er gedacht aan het schoner en zuiniger laten lopen van verbrandingsmotoren. Het leek wel alsof ze toen al wisten dat de benzine hier bijna 2 euro ging kosten. Suzuki was bezig met de Twin Swirl Combustion Chambers, Honda experimenteerde succesvol met het CVCC, of Compound Vortex Controlled Combustion gebeuren en dat was dan met Yamaha’s YICS het begin van een heleboel aan slimmigheden waardoor we nu met een rijstebrijberg aan afkortingen zitten. Kewl!
Voor veel van ons voelt 1986 nog aan als gisteren. Maar een motor uit dat jaar is intussen ook alweer 35 jaar jong. In de zomer van 1986 was de motorwereld nog anders. Het was de tijd van kuipen en sportieve, maar inzetbare motoren. In de jaren zeventig werden motorfietsen nog als allrounders geleverd. Je maakte ze na aankoop sportief door een laag stuur, naar achter verzette voetrusten (Raask!) een sportbuddy en een uitlaatsysteem dat de sportiviteit luidkeels ondersteunde. Toerrijders monteerden hogere sturen en tassen of koffers. Die jaren zeventig waren ook de jaren dat motorfietsen betrouwbaar werden.
Retrodenken is ooit ook maar begonnen. En Honda was daar een voorloper mee. De CB500T twin werd indertijd als oubollig tot bizar gezien. Ze werden niet veel verkocht. Ze waren – tot voor kort – gebruikt ook geen drop waard. De Honda CBX550 F was ook een soort van retro. Hij had ook een als trommelrem vermomde rem aan de voorkant. Die oplossing was er eentje volgens de aloude lijfspreuk van de mariniers: Waarom makkelijk als het moeilijk kan? De aanpak was gecompliceerd en moeilijk te servicen.
Als een Triumph Bonneville uit 1969 je als klassieker voor ogen staat? Dan is een motor, een Honda NTV, uit de jaren tachtig of negentig natuurlijk gewoon nog een nieuw ding. Dus klassiek? Of gewoon oud? Oh, ja: hij heeft cardanaandrijving. De Honda NTV is een uitstekende allrounder met een heel eigen smoel en de absoluut onverwoestbare techniek waarmee Honda zijn imperium heeft opgebouwd.
De motorfiets die motorrijden een nieuwe dimensie gaf. De eerste echt sterke, snelle, zware motor die ook betrouwbaar was. De definitieve nekslag voor de Britse motorindustrie. De 'motor van de (vorige) eeuw'.
Vraag onder motorrijders wie er de Noordkaap heeft gedaan, wie Route 66 heeft gereden. Dan gaan er heel wat vingers omhoog. Maar een trip waarbij de reizigers de volle tien uur deden over 254 kilometer? Wat moet dat voor reis geweest zijn? Op wat voor motoren reden die helden?
We lopen bij AMK vaak best vooruit bij het ‘ontdekken’ van klassiekers. Maar in het geval van de in 2005 als conceptmodel gepresenteerde Honda DN-01 zit de markt ons op de hielen.
De BSA Spitfire was de snelste BSA-motorfiets en is gemaakt van 1966 tot 1968 met modelaanduidingen MkII, MkIII en MkIV. Aangekondigd op de motorbeurs in Brighton in september 1965, was de dynamische nieuweling gebaseerd op de eerdere BSA Lightning met een vermogensupgrade die door de meest klassieke wijze van tunen werd bereikt.
Het is weer eens zover: Er wordt een massale opleving van het motorrijden (inclusief de liefde voor klassiekers) gemeld. En nu zou De Jeugd ook inhaken. Wij zien het zo’n vaart nog niet lopen, ook omdat we het verhaal al zo vaak hebben gehoord.
Of onze hobby over 25 jaar nog nieuwe aanwas kent? Geen flauw idee. Maar ik vrees het ergste. Ik heb de persmappen van 2021 gehad en de eerste complete tests gelezen. Motorrijden anno nu gaat blijkbaar voor 80% over electronica, hulpsystemen, connectiviteit en communicatie. En over het feit dat je onder de 100 pk toch wat minnetjes gemotoriseerd bent. Want je leest dan mild verbaasd: ‘Ondanks het feit dat deze motor slechts 105 pk heeft, heb je nooit het gevoel dat je vermogen tekort komt’.
De Ardennen in het late najaar. Dat kan heel mooi zijn. De heenreis was bewolkt. Het verblijf ter plekke was ondanks het minder dan matige weer prima uit te houden, omdat we een echt dak boven het hoofd hadden en de kok in Olloy ‘nen Echte Chef was zulle! Belgische koks doen wonderen met cholesterol en volle room. En alcohol lost vet op. We waren goed bezig daar in de westzoom van de Ardennen. Het paradijs ligt maar driehonderd en vijftig kilometer van huis. Maar we moesten terug.
In de vroege jaren zeventig was trialrijden helemaal hot in the States. En dat werd opgemerkt door de Japanse motormakers