in

Honda CBX550 F. Met die rare remmen

Honda CBX550 F

Retrodenken is ooit ook maar begonnen. En Honda was daar een voorloper mee. De CB500T twin werd indertijd als oubollig tot bizar gezien. Ze werden niet veel verkocht. Ze waren – tot voor kort – gebruikt ook geen drop waard. De Honda CBX550 F was ook een soort van retro. Hij had ook een als trommelrem vermomde rem aan de voorkant. Die oplossing was er eentje volgens de aloude lijfspreuk van de mariniers: Waarom makkelijk als het moeilijk kan? De aanpak was gecompliceerd en moeilijk te servicen.


Een poosje geleden zag je deze voorremmen bij bosjes op beurzen en zo

Oh, ja: De Honda CBX550 F – die eigenlijk 572 cc groot was – had ook een heel apart uitlaatsysteem. Het uitlaatsysteem werd liefdevol vergeleken met de iconische ‘tros bananen’ onder de CB400. Alleen hebben bananen nooit zo overtuigend geroest. Originele uitlaatsystemen zijn daarom erg schaars. En duur. De antiduikvoorziening was een misstand die indertijd vrij modisch was. Het inbouwen van de remschijven was daarentegen uit tamelijk praktische overwegingen gedaan. Indertijd waren de remblokken nogal gevoelig voor nattigheid. Later bedachten de remblokkenbakkers dat het toevoegen van metaaldeeltjes aan de remblokken het probleem oploste. Maar de zaak onder een chic afdak inbouwen was natuurlijk ook een optie.

Laat de marketeers maar praten

De marketing mensen zetten het idee als ‘USP, unique selling point’ in de markt. Ook uniek als bijkomstigheid: de demontage van een voorwiel kon zomaar twee uur tijd vragen. In de officiële Hondawerkplaatsen hadden de profs er een half uur voor nodig. Beter remmen dan gewone remmen deed de Honda CBX550 F er ook al niet mee. De opzet kon bij dapper gebruik zijn warmte niet goed kwijt en zorgde voor zoveel fading en zompigheid in het systeem dat het mogelijk was de remhendel tegen – of door – het stuur te drukken. Maar dat was eigenlijk bij oneigenlijk gebruik. Onder normale omstandigheden werkte het systeem gewoon goed. En mogelijk was het fading probleem op te lossen geweest met grotere luchthappers op de rem ‘trommel’. Maar die zouden het opzetje dan weer minder ‘waterdicht’ maken. En daar was het allemaal om begonnen.

Motoren op maat

De 550 was bedacht in de tijd dat de Japanse fabrikanten elkaar heel erg de loef probeerden af te steken en eigenlijk voor iedere motorrijder een passende motor te maken. En omdat de CBX550 een Honda was, was het eigenlijk gewoon een heel goede motor. Het blok deed zijn werk vanaf slenterend rondlummelen tot hoog in de toeren juichen. De CBX550 had buiten al zijn pluspunten en kenmerkende dingen één echt pijnpunt: de kettingspanner van de distributieketting. Boven de 20.000 km begon dat onderdeel nadrukkelijk te ratelen. En daar was geen kruid tegen gewassen. Bovendien verhitte de versnellingsbak de olievoorraad van de achtervering. Dat leidde – zeker in lange bochten – tot een deinend veergedrag waar je niet op zat te wachten bij een fiets met zo´n sportief dynamische inslag.

De CBX 550 F is maar kort gebouwd

En als we de situatie rustig bekijken, zijn er een hoop gesloopt. Nette exemplaren zijn dus best zeldzaam aan het worden. Maar De Markt heeft ze nog niet echt ontdekt. Je koopt dus een nette, goeie CBX 550 F voor het geld van gewoon een oude motor. Dat kan een goede, erg leuke aanschaf zijn. De 550 heeft voldoende eigenwijzigheidspunten om hem als klassieker interessant te maken. Alleen het kleppenstellen kan een gedoe zijn omdat de vulshims niet zo makkelijk te vinden zijn.

Lees ook:
De Honda CBX550. Met inboard schijfrem. (1982-1986)
Honda CB750 Four versus Honda CB750 Four
Honda C72-77. Nog steeds niet ´hot!´
Honda Fireblade: klassiek of niet?
Honda VF750. Een Honda met een rugzakje


Help ons mee deze website en de aangeboden artikelen gratis te houden. Abonneer uzelf op Auto Motor Klassiek en ontvang daarbij ook het blad 12x per jaar in de bus. Of doneer een gewenst bedrag op onze betaalpagina via deze link. We zijn u er zeker dankbaar voor.


Beste Klassiekerliefhebber

Geniet van dagelijks gratis verhalen over oldtimers in uw email en schrijf gratis in. 


8 Comments

Leave a Reply
  1. Ach… je moet er een gehad hebben en zelf sleutelend om een oordeel te vellen. Het ‘slangetje’ op de vork was een pneumatisch verbinding tussen de 2 poten. Antiduik was “in” en 4-voudig instelbaar en werkte. Remblokken vervangen was binnen 15-20minuten per kant te doen. Remschijven waren van gietijzer en geventileerd, met goede Ferodo’s remmen als de beste! De remtangen grepen niet conventioneel aan de buitenzijde maar aan de binnenzijde. Het hele systeem zorgde voor goed en schoon remmen ( vergeleken bij bijv. een Guzzi met roest aangeslagen wielen). De nokkenas kettingspanner was een slordigheid: om het spanveertje zat een rubber hoesje om kapottrillen van het veertje voorkwam. Deze hardde uit met als bijkomstigheid dat het veertje spankracht voorkwam, en dus tijdens stellen niet meer spande. Deze 550 was net zo snel als mijn 750kz van daarvoor. Nokkenas pitting was inherent aan de problemen van de meeste Honda’s in die tijd. 4-1Laser race-pijp was kippenvel…

  2. Die olieleiding buitenom bij de voorvork, nog nooit gezien, leuk,

    Die remmen zag ik in een ander stukje ook.
    Klauw in het midden, in het center van de schijf, toch ?
    Heeft Audi bij de eerste V8en en 200-20-kleppers (eind jaren ’90) ook gebruikt.
    Ufo-remschijf, met een klauw die in het midden zit.
    Zo kon men binnen de 16″” velgen, wat toen een redelijk grote maat was, meer rem-oppervlak kwijt,
    En ook koeling was beter ofzo.
    Bij Audi word het vaak vervangen door zogenaamde HP2 veerpoten, omdat de Ufo-remschijven duur tot onvindbaar zijn

  3. de cbx550 voor weinig aangeschaft omdat de Laverda even in revisie lag, was mijn eerste japanner en heb er nog een circuitdag mee gedaan waar het in de ramshoek erg spannend maar wel leuk was, VFR kreeg de Shitfly niet los. helaas op terugweg van een club weekend toer afscheid moeten nemen door een major blow up waarna er een drijfstang naar buiten kwam kijken.Toch in 2 jaar best lol gehad met hem, alleen die remmen… wie verzint het

  4. kregen toen veel klachten van klanten via de dealer over stuurgedrag, oplossing was de gewone lagers door conische balhoofdlagers te vervangen en problemen waren over, de problemen met de NA kettingspanners begonnen pas echt met de VFR750, de toenmalige NA kettingen gingen snel rekken, toen niet met originele (oude Honda voorraad) laten vervangen maar met de opvolgende generatie van Tsubaki Europe Rotterdam, de schakels zaten in plaats van een enkel asje met twee lensvormige wigjes gemonteerd die tegen elkaar afrollen in plaats van de boring uit te slijten,
    bovendien werden deze kettingen per strekkende meter geleverd, konden door de motor getrokken en met een sluiting beveiligd worden!

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

The maximum upload file size: 8 MB. You can upload: image. Links to YouTube, Facebook, Twitter and other services inserted in the comment text will be automatically embedded. Drop files here

Opel Manta GSI (1987)

Opel Manta GSI (1987) van Renze. Een youngtimer met ‘gevoel’ 

1964 12 Ford Mustang

The Pony Car