in

BSA Spitfire. Snel, onbetrouwbaar en gezocht

De BSA Spitfire was de snelste BSA-motorfiets en is gemaakt van 1966 tot 1968 met modelaanduidingen MkII, MkIII en MkIV. Aangekondigd op de motorbeurs in Brighton in september 1965, was de dynamische nieuweling gebaseerd op de eerdere BSA Lightning met een vermogensupgrade die door de meest klassieke wijze van tunen werd bereikt door een hogere compressieverhouding met 10,5: 1 zuigers, hetere nokken en twee Amal 1-5 / 32 ”GP-carburateurs met open kelken. Ook heel modern: Het was een van de eerste BSA’s met 12 volt boordspanning.


De snelste BSA ooit

Bij de introductie in 1966 was het de snelste standaard BSA die ooit werd geproduceerd en de snelste standaardmotorfiets die door Motor Cycle werd getest met een hoogste snelheid van 123 mph en een gemiddelde van 119,2 mph. Een goed afgestelde Spitfire leverde 54 pk. Daarbij was het zuiver afgesteld staan van de ontsteking en de carburateurs van levensbelang. Even voor de goede orde: 123 mph is volgens de conversietabel 197.9493 km/h. Zeg maar: 200 km/u. En dat was indertijd ongelooflijk snel. De Spitfire was de gedroomde Bonneville Beater. De acceleratie van zo’n Spitfire was fenomenaal.

Oerend hard

Met zulke snelle fietsen werd dan ook hard gereden. Spitfire piloten hadden daarmee een beperkte overlevingskans als de zaak heel bleef. Maar vaker werd hun leven gered door het feit dat de motor van hun Spitfire er de geest aan gaf.

Voor het zover was, was een Spitfire al een moeilijke starter als hij warm was. En als hij liep trilde hij enorm op hoge toerentallen. Maar de Spitfire was sneller en hij stuurde beter dan een Bonneville. Maar zeker bij de vroege Spitfires trilde er van alles los en/of kapot.
Het pijnpunt was dat ze – ook bij BSA – ervan uitgingen dat hun klanten eeuwig merktrouw zouden blijven. Het idee dat er ooit een motorrijder op een Japanse motorfiets gezien zou willen worden leek BSA ondenkbaar. Bij BSA gingen ze dus ook onverstoorbaar door met bouwen op productielijnen die nog van voor WOII waren. En dat ging duidelijk ten koste van de ooit opgebouwde Britse Superioriteit op technisch gebied.

Snelheid is dodelijk

Zo werd sneller dan de concurrentie willen zijn de dood van het merk. Wat er door aftermarket leveranciers ook gedaan werd. Al snel kregen de twins in elk geval sterkere krukaslagers, een grotere oliepomp en een aangepaste koppeling. Die krukaslagering was nogal een dingetje want er waren nogal wat Spitfires die bij lage kilometrages heel erg de geest gaven. Maar ook de toeleveranciers vonden daar oplossingen voor. De startproblemen werden verregaand door de fabriek opgelost door montage van de nieuwe 32 mm Amals 932 Concentrics en echte luchtfilters. Daarmee verminderde het vermogen met maar 1 pk, maar maakte de motor veel gebruiksvriendelijker. Het benzineverbruik werd er ook veel beter door.

Het waren toppers!

BSA Spitfires waren toppers. Het waren heel snelle en best dure motorfietsen met beperkte overlevingskansen. Er zijn er dus weinig over. Dit heel echte, in Nederland nieuw verkochte exemplaar is een super authentiek voorbeeld van zo’n overlever. Zelfs de tanktransfers die van oudsher oplosten door gemorste benzine zitten er nog mooi op. De machine komt uit de collectie van Anne de Leeuw uit Oosterwijk die zijn collectie in een oud dorpsschooltje heeft verzameld. En om genderverwisselingen te voorkomen: Anne is van ‘onze – de doorgaans staand plassende –  soort’.

En de BSA Spitfire?

Een goede Spitfire mag nu mogelijk best een keertje draven. Maar de overlevenden worden met respect behandeld. En nu blijven ze dus heel.

Lees ook:
BSA Sunbeam en Triumph Tigress. Een narrig katje
BSA B31/33
Een BSA 65 Lightning
Triumph Bonneville. Niet origineel wel echt
BSA B33. Aantrappen of wegdoen?


Bent u klassiekerliefhebber en bevallen u de gratis artikelen? Overweeg dan ook eens een abonnement op Auto Motor Klassiek, het gedrukte tijdschrift. Dat ploft voor een luttele jaarbijdrage elke maand bij u op de deurmat. Boordevol interessant leesvoer, speciaal voor de klassiekerliefhebber. Genoeg om u dagenlang van de straat te houden. En alsof dat niet genoeg is, draagt u ook nog eens bij aan het hele platform voor en door klassiekerliefhebbers. Daarbij heeft zo’n abonnement nog meer voordelen. Kijk maar eens op de link hierboven voor meer informatie.


Beste Klassiekerliefhebber

Geniet van dagelijks gratis verhalen over oldtimers in uw email en schrijf gratis in. 


3 Reacties

Geef een reactie
  1. Ook ik kocht mijn Spitfire bij Fritz Selling en heb daar nooit spijt van gehad. Mijn mooiste motor ooit (en ik heb er best veel mogen bezitten…)! Hij was snel (voor die tijd) en stuurde als een mes. Het predikaat ‘onbetrouwbaar’ is maar ten dele van toepassing en had veel te maken met onderhoud. De Spit reageerde bv narrig op verslapte klepveren. Dat resulteerde bij mij kort voor Hamburg (bakkie doen bij vrienden in Noorwegen) in een kromme klep. Eigen schuld…
    Ik wist dat ze moesten worden vervangen en ging toch nog even flink blazen naar Noorwegen. Achter in een bierwagen naar Hamburg, nieuwe klep bij Detlev Louis gescoord, op straat de klep vervangen en alsnog door naar Noorwegen. Thuis uiteraard ook de beschadigde zuiger vervangen. Voor de rest heeft de Spit me nooit in de steek gelaten hoewel hij ook veel volgaswerk voor zijn kiezen kreeg op ‘blaasritten’ naar Zwitserland. Maar hij werd dan ook vertroeteld.
    Helaas heb ik de Spit in een moment van verstandsverbijstering ingeruild op een Lavera SF. Niets ten nadele van de Laverda, maar mijn Spitfire mis ik nog steeds….

  2. Toen ik mijn Spitfire voor 1950 gulden kocht bij Selling in Amsterdam was ik een “beginnende” motorrijder. Daarmee was ik zeker niet de “ervaren rijder” die je volgens de motorbladen zou moeten zijn voor zo’n “beest”.
    Ik vond hem onweerstaanbaar prachtig en het geluid evenzeer. Echter het rijden was onvergelijkbaar met mijn Japanse lesmotoren en m.n. de remmen en de betrouwbaarheid lieten zwaar te wensen over.
    Na een aantal bijna dood ervaringen heb ik een levensreddende keus gemaakt en ben ik overgestapt op Laverda’s, die weliswaar ook trilden maar wel remmen hadden en heel bleven.

  3. Dit was mijn eerste motorfiets en ik word hier helemaal opgewonden van. Kocht hem voor 1700 gulden. Het kreng was niet heel te houden en lekte liters olie. Maar als hij reed was het feest. Moest bijna elke maand de koppakking vervangen maar hij bleef lekken. Uiteindelijk scheurde het carter finaal doormidden en ik verkocht hem voor 500 gulden aan een BSA garage in Loenen. Is nu StarTwin.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

The maximum upload file size: 8 MB. You can upload: image. Links to YouTube, Facebook, Twitter and other services inserted in the comment text will be automatically embedded. Drop files here

Citroën 2 CV AZL

Citroën 2 CV AZL (1957) ‘Toute petite voiture’ van Peter 

Toyota rallyhistorie. De vergeten WRC overwinningen (Monte Carlo, 1991)