We hebben ons de laatste tijd al eerder in het klassieke schemergebied begeven met aangepaste of eigenbouw machines. Dat zijn doorgaans geen verzaagde topstukken, maar eerlijke stukken ambachtelijkheid van weleer toen motorfietsen nog geen breed gedragen lifestyle speeltjes waren. Onlangs…
Een metallic blauwe 1968’er Zündapp KS100, een tweede generatie, met clip-ons en voorzien van een witte, volle kuip die ongeveer even breed was als een enveloppe op zijn kant. Ik was nauwelijks zestien, ik stond erbij en keek ernaar. Ik…
In deze rare tijden is niets meer zeker. Laat staan dat we weten wat er over 25 jaar aan de hand is. Misschien vieren we de 24ste sterfdag van Putin. Mogelijk belooft het kabinet Rutte 11 een nog nieuwer elan.…
De echte klassieke motorkenner weet direct wat deze Indian Motoplane uit 1933 uniek maakt. “De motor waar alles zit”, was de tekst van de advertentie in de jaren 30. Een motor met een geweldige trekkracht en snelheid, maar ook met…
En als je daar bij Gallery Aaldering zegt: “Ik zal het met jullie maken: ik geef de nieuwprijs er voor!” Dan krijg je vast een kop koffie aangeboden. Want zoon en vader Aaldering kunnen gevoel voor humor wel waarderen. Maar…
Wat moet je als motorhandelaar tegen een twijfelende gegadigde zeggen als je het zelf ook niet meer weet? “Maar hij is paars. Paars! PAARS!!! Koop hem dan toch!” Ish… Of zo IZj (Russisch: ИЖ) is een Russisch motorfietsmerk, geproduceerd in…
Natuurlijk zijn XSsen toppers. En ik heb er ooit al twee van gehad. Maar de laatste twintig jaar ben ik aan Russische driewielers en Guzzi’s, die brave tractoren, blijven hangen. Oh, ja: en de van het balhoofd aflopende lijn van…
De knieën van de afzwaaiende generatie bezitters. Want om een Britse 500 cc eencilinder te starten, daar heb je trapkracht en puike knieën voor nodig. En de dikke eenpitters – en nog veel meer moois – zijn jarenlang binnen beperkte kring gekoesterd. Ze zijn samen met hun eigenaars steeds ouder geworden. Maar in de tijd dat de conditie van de dikke BSA’s zoals de BSA B33 en soortgenoten steeds beter werd, daar begon de slijtage aan ruggen en knieën van hun baasjes aan een sluipende opmars. Peter Koelewijn zong het al: “Je wordt ouder pappa”.
De introductie van de fiets was wereldschokkend. Die van de eerste auto’s ook. Voor de lopende band in de auto-industrie werd geïntroduceerd was autorijden iets voor de happy few. Voor de mensen met meer haast en minder geld werd er een listige tussenstap bedacht: de motorfiets.
Zelf heb ik er twee gehad, de Moto Morini 350. Als wederdienst voor wat werk voor Harm Heuvelman van Back to Classics. Met die oplossing waren we allebei heel blij, want indertijd waren de Morini V-twins 100% onverkoopbaar.
Grappig, waar BMW-rijders doorgaans aardig strak in de leer zijn en een hang naar perfectionisme hebben, daar blijkt de Monoclub een stel ontspannen levensgenieters. En we zagen op een treffen wat we doorgaans niet van BMW rijders m/v verwachten, hoewel de weersomstandigheden er zeker mee te maken hadden: BMW rijders in korte broek en in T-shirt. Op de motor. En ergens in de loop van de dag vertelde een onbevangen clublid uit Amsterdam dat hij aan zijn sleutelbos zo’n sleutel had waarmee hij Amsterdammertjes even van het slot kon halen om zijn zijspan netjes te kunnen parkeren. Dat tot grote verbazing van de lokale Parkeerwachters die zich maar bleven afvragen hoe hij tussen de paaltjes was doorgekomen.
Deze kleine Jawa/CZ was een resultaat van de verplichte samenwerking tussen beide merken. Gemaakt in 125 en 150 cc uitvoering, type 351 (125 cc) en 352 (150 cc) genoemd. Hier in Nederland werd de 150 cc ook wel "JUNIOR" genoemd.
Met de productie van de BMW R68 kwam de motorfabrikant in 1952 tegemoet aan de internationale vraag om weer een zeer sportieve machine te bouwen. De op de R67/2 gebaseerde 600cc kopklepmotor had aangepaste cilinderkoppen en leverde 35 pk. Dat…
In mijn diensttijd kreeg ik rijles van een drankzuchtige, overspelige beroepskorporaal. Het eerste fenomeen bleek uit de grijpvoorraad sterke drank die hij ook onder de rijlessen masseerde. Het tweede moest ik maar op zijn woord geloven. Hij praatte er constant over. Een breed en fier armgebaar naar een stel dames op een terras dat gepasseerd werd: “Ik heb ze allemaal gehad!” Misschakelen werd bestraft door een klap met een houten balkje op de helm. Dat galmde de les er wel in. Het slagen voor de hellingproef werd geïnspireerd doordat de chauffeur in opleiding zijn horloge achter een achterwiel moest leggen. Iemand moet na zo’n exercitie op het idee zijn gekomen dat extra platte horloges een prima verdienmodel moesten zijn.
In de jaren zeventig van de vorige eeuw leek de wankelmotor door te breken in motorland. Er waren op een gegeven moment meer dan 30 licentiehouders. NSU was de eerste licentienemer van de ‘Drehkolbenmotor’ en maakte daar de eenvoudiger 'Kreiskolbenmotor' van. En die werd wereldberoemd als ‘wankelmotor’. Fichtel & Sachs werd de tweede licentiehouder en maakte steeds betere 'wankelmotorblokjes' en blokken.
BMW maakte ‘ouwe lullenmotoren’. Dat was na de komst van de grote, snelle Japanse viercilinders duidelijk de beleving van de meer dynamische motorrijders. Maar ook stevige blonde techneuten met vierkante voorhoofden boven hun blauwe ogen kunnen natuurlijk ook helemaal uit hun dak gaan. Ook bij BMW. Als je ze de kans maar geeft. De BMW K1 dus.
Een drietand. Een speer met een persoonlijkheidsstoornis. Of bestek voor een liefhebber van five pound steaks. En van oudsher het wapen uit de PSU van Poseidon, een God uit de tijd dat mensen nog in Goden geloofden. En de weinig fantasievolle. Maar dramatisch geladen type naam voor driecilinder verbrandingsmotoren. De Triumph Trident dus.
Dan zit je met een paar spanningvelden: Fabrieksoriginele exemplaren zijn zeldzaam. Plus het welbekende statement “Op een Harley schrijf je niets af”. De motor op de foto’s is zijn leven begonnen als 883 Sportster. Het blok groeide naar 1200 cc…
Ook revoluties raken gedateerd. En waar de Honda CB750 F in 1969 wereldschokkend nieuws was, daar was de Honda CB750 K7 (1977-1978) een hekkensluiter van het Honda viercilinderverhaal met enkele bovenliggende nokkenassen. De K7 (en de K8) was een brave, intussen bijna klassiek gestileerde motor voor mensen die de Honda F1 en F2 viercilinders te modern of gewoon lelijk vonden. En die F1 en F2 waren Honda’s laatste poging om hun oude getrouwe nog even mee te laten gaan totdat het bedrijf zijn modellen met bovenliggende nokkenassen klaar had.
Als een moderne motorrijder zijn of haar unieke individualiteit wil uitjuichen? Dan vinkt hij of zij gewoon het optielijstje dat de fabrikant van zijn model heeft gemaakt af. Bij een paar merken zijn die optielijsten uitgegroeid tot welhaast wellustige boekwerken. Als al dat moois dan ook nog door de dealer wordt gemonteerd, dan blijft zelfs de garantie behouden. Wij vinden die insteek een zwaktebod en kwamen zo weer terug in de hoek van de zelfbouwers. Een poosje geleden deden we dus een oproep om uit te vinden wat er zoal nog onder ons, klassiekerliefhebbers leeft.