in

R5 GT Turbo Phase Deux: De auto achter een certificaat

Onlangs hadden we het over de certificaten die de ‘stamboom’ van klassiekers konden bewijzen. Als voorbeeld hadden we een Renault 5 GT Turbo Phase 2. En dat soort brulbakjes is een heel leuk, maar intussen nogal prijzig genoegen.


Een herinnering als trigger

Hier speelt nog de herinnering, want ooit had een van de uitgevers van AMK een Renault R5 Alpine Turbo, met de voorin. En er was iets met een ongeluk of zo. Mist is soms een heel verrassende mix met jeugdige overmoed. De boom heeft de klap overleefd.

Naar de sportschool

De R5 bestond al, maar om mee te kunnen doen aan wedstrijden was er wat meer vermogen nodig dan de handvol pony’s onder de motorkap. Er moesten dus snelle homologatieversies worden gebouwd. De motor verdween uit de neus en kreeg een plek achter de voorstoelen, die bovendien niet de voor-, maar achterwielen aandreef. Die insteek garandeerde bij dapper gebruik een pittige benzinelucht in het interieur en zorgde voor vriendelijke rammeltjes. Renault leverde kale carrosserieën aan Heuliez, waar de zaak werd verstevigd en aangepast, en in de Alpine-fabriek in Dieppe werd de auto afgebouwd. Om gewicht te besparen werd de Turbo voorzien van een aluminium dak en dito portieren. De latere Turbo II moest wat goedkoper uitvallen en werd bij Renault zelf gemaakt zonder de aluminium plaatwerkdelen. Maar het resultaat was een razendrappe auto waarvoor je naast een geldig rijbewijs een wapenvergunning moest hebben. Qua motorisering had de krachtdwerg een 1,4-liter Cléon-Fonte-motor, met Bosch-inspuiting en Garrett-turbo, goed voor zo’n 160 pk.

Het rijden in zo’n voetzoeker met een te kort lontje is een unieke ervaring

Zeker als de turbo stopt met rustig ventileren en gaat fluiten. Daar zou zelfs een politicus nog een adrenaline kick van krijgen.
Renault was van plan om maar 1000 auto’s te bouwen (het vereiste aantal conform de FIA-regels), maar merkte dat er veel meer vraag was voor het model. De Turbo 2 moest daarbij een groter koperspubliek aanspreken door een lagere prijs, terwijl prestaties ongeveer gelijk moesten zijn aan het originele homologatiemodel. Er zijn nog best wat van deze exoten gemaakt. En daarvan zijn er heel wat op diverse al dan niet spectaculaire manier aan hun respectievelijke eindes gekomen.

Omdat het unieke rij-ijzertjes zijn en intussen nogal schaars zijn, is het aanbod beperkt en zijn de prijzen stug hoog. Die combinatie inspireert mensen dus om zo goed als echte R5 Turbo’s op de wielen te zetten en die voor de hoofdprijs aan te bieden.

Meer turbo’s

Er waren meer R5 turbo’s. Een daarvan was bedacht door Alpine. Bij dat legendarische bedrijf monteerden ze in het begin van de jaren 80 een Garrett T3 turbo op de 1400 cc viercilinder en ze pasten het onderstel aan door stijvere stabilisatorstangen te monteren. De chique uitgevoerde Alpines waren 110 pk sterk. Maar omdat ze de motor gewoon voorin hadden waren ze aanzienlijk braver dan de midden motor exemplaren. Renault maakte ook zelf R5 Turbo’s met de motor voorin. Allemaal leuk en aardig. Maar de R5 Turbo’s met het blok achter de piloot waren de top. En dat ze zopen als tempeliers? Ach: wat kostte een liter super in 1986 nou helemaal?

Lees ook:
Renault R5. Van voor de mondialisering
Renault 5. Succesvolle compact en van alle markten thuis
Alpine V6 Aankoopadvies (1985-1991)
Renault Alpine A110 van Jaap Noppert. De Franse prestigewagen
Abarth. Grondlegger van de pure kleine sportwagen

De voorwielaandrijver met spierballen van Alpine

De Turbo met middenmotor in bugger


Bevalt het u waarover we schrijven? Dit artikel werd u – net als al het andere dat u hier leest – gratis aangeboden. We doen niet aan premium artikelen, en willen dat ook niet gaan doen. Maar daarbij kunnen we wel uw hulp gebruiken. Abonneer u daarom op Auto Motor Klassiek. U krijgt dan ook nog eens elke maand een AMK in uw brievenbus. Dat kan via de link hierboven. Of doneer een gewenst bedrag via onze betaalpagina, via deze link en vermeld bij omschrijving donatie. Help ons de dagelijkse artikelen gratis te houden.


 

 

Vanwege het vermogen de de 2WD koos Renault voor het breedste rubber

4 Reacties

Geef een reactie
  1. Destijds werd mijn aandacht wel getrokken door de R5 Alpine, maar de prijs schrok me af. De motor op de achterwielen, dan moet je wel speciaal rijonderwijs gekregen hebben. Een soort really rijden met slipcursus om bomen en tegenliggers te (kunnen) ontwijken.
    En in alle gevallen moet je goede machaniciens hebben. Zelf sleutelen is leuk. Maar alle electronika en de wisselwerking tussen mechaniek en electrotechniek maakt het een soort levenswerk.

  2. Bergop rijdend tijdens een vakantie in F. in mijn 2cyl Citroen LN een paar seconden mogen genieten: eerst de voorkant in de achteruitkijkspiegel en daarna de achterkant via de voorruit. Toen was dat feestje weer voorbij.
    Het verschil tussen 34ponys en 160paarden was idd in een paar seconden duidelijk.
    Toch blij dat ik het citroentje reed met het verbruik van 1:15. Hoe hard je er ook mee reed. (En in de bergen of topsnelheid (120kmh) Autobahn nooit een kokende motor 😜).

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Ford Escort RS 2000 Mk2 (1979)

Ford Escort RS 2000 Mk2 (1979). Oprecht raspaard uit de renstal van Lammert van der Meulen. 

Prima cabrio weer!