in

Renault R5. Van voor de mondialisering

Mondialisering is wel een dingetje. In de tijd van onze klassiekers waren er mensen die vol overtuiging voor een merk kozen. Anderen zagen dat ruimer en vonden het al goed als hun auto – of laat het een motorfiets zijn geweest – uit Frankrijk, Duitsland, Engeland, Italië of Zweden kwam. En toen kregen we de mondialisering.

Volvo? Dat is een Chinees merk

Het ooit roemruchte MG? Dat is een Chinees merk. Een Opel? Dat Duitse merk met Amerikaanse adoptie ouders (General Motors) valt nu onder de hoede van PSA. De makers van Peugeots en Citroën. Jaguar is van het Indiase Tata, Mini is niet meer Brits, maar is van BMW. Rolls-Royce is van BMW en er was gedoe over Bentley en VW. Skoda is van VW. Dacia is van Renault. Zo is alles blijkbaar van iemand anders dan je denkt en  sta je een beetje voor Jan Maliepaard als je zegt ‘Ik rijd Zweeds. Ik rijd Volvo. Een Volvo is nu ‘alleen nog maar’ een prima auto.

We publiceren deze artikeltjes gratis, en willen dat natuurlijk ook blijven doen. Maar u begrijpt dat dat voor ons niet gratis is. Ondersteunt u dit initiatief en waardeert u het? Overweeg dan eens een abonnement op Auto Motor Klassiek. U helpt ons dan niet alleen de gratis initiatieven betaalbaar te houden, maar ontvangt als bonus ook nog eens elke keer een AMK in de bus. En u betaalt nog maar € 3,30 per nummer in plaats van € 4,99. Elke maand goed voor uren leesplezier.

De handel in merken en namen liep en loopt in de motorwereld net als bij de auto’s

Benelli is een Chinees merk en de tijd dat Harley The All American Bike was, is ook al lang voorbij. Er was ooit reuring over het feit dat er Mahle zuigers in Evo blokken zaten. Nu bestaat een Harley uit grotendeels in het buitenland aangekochte delen en worden er zelfs Harleys in India gemaakt. Het is niet anders.

En als een moderne auto als grootste verkooppunt heeft dat hij het ideale platform voor je smartphone biedt?

Daar heb ik allang afgehaakt. Het zal zonder enige twijfel ook een generatie of leeftijdsdingetje zijn. Maar met auto’s van na 1995 heb ik weinig tot niets. Toen elektronica de baas werd over mechanica en er plastic pannenkoeken over motorblokken kwamen te hangen, was voor mij als werktuigbouwkundige de lol er wel zo’n beetje vanaf. De diagnosestekker in mijn 1991’er Oldsmobile snapte ik nog wel. Dat was uitlezen op het niveau van Nijntje. Maar elektronische ontsteking en ABS? Dat vind ik de beste uitvindingen na het zwart-witte garen en het tapbier.

Onze klassiekers komen doorgaans uit de tijd dat ze nog raszuiver waren

En dat we daarbij weg dromen over de hoogtepunten uit die tijd. Ach. Dat is een jongensdromen iets. Onlangs zagen we kort na elkaar een Renault R5 Turbo 2 voor vlak een ton. Bij adverteerder Voitures de l’Est stond in die tijd een gewone R5 uit 1984 in net zo’n smetteloze staat. En die kostte veel minder dan een ton. Terwijl een gewone R5 veel iconischer is dan zo’n overweldigende Turbo. Want er was een tijd dat R5’jes in Frankrijk net zo gangbaar waren als flessen rode wijn. Het was een auto die massaal bijdroeg aan het verdienmodel van Renault. Het wemelde ervan. Tussen 1972-1986 zijn er 5.500.000 gemaakt. En dat is niet slecht voor een auto die als ‘project 122′ in de vrije tijd van ontwerper Michel  Boué werd geschetst. Grappig: In de eerste schetsen liepen de achterlichten helemaal door tot de toppen van de C stijlen. Dat zagen we pas veel later terug bij de Volvo 850 stationcars. De techniek van de R5 leunde op die van de R4 en R8.  Ze deelden de motor en de torsiestaaf vering. Maar de R5 had geen platformchassis meer, maar een zelfdragende carrosserie.

De R5’s waren er in alle smaken.

Vanaf een 782 cc met trommels rondom tot en met de brisante turbo’s. Linksom of rechtsom: echt gave exemplaren zijn schaars. De gewone uitvoeringen werden vaak opgereden. De sportieve versies kwamen vaak gewelddadig tot hun eind.

Ook interessant om te lezen:
Renault 5. Succesvolle compact en van alle markten thuis
Renault 12 TS. 21 jaar in bezit van Kurt Boomgaard
Renault 4CV, het ‘bolhoedje’
Renault 6. Vertrouwde basis, logische programma invulling
Gezien: Een Renault 3

 

 

9 Reacties

Geef een reactie
  1. Overigens is internationalisering niet nieuw. Blijven we even bij Renault: in de jaren ‘50 werd de 4CV niet alleen in Frankrijk gebouwd, maar bijvoorbeeld ook in Zuid-Afrika, Australië en Japan (Hino). Latere Renaults werden in nog veel meer landen gebouwd. Globalisatie is niks nieuws.

  2. Welk merk van wie is klopt wat BMW en Rolls Royce betreft alleen voor de automobielsector, Rolls Royce luchtvaartaandrijvingen (straalmotoren)is zelfstandig gebleven is oa.toeleverancier voor Airbus.

  3. De eerste serie vijfjes had nog een technische verwantschap met het viertje: de parapluknop die uit het dashboard stak en waarmee je in de versnellingsbak kon roeren.

    • Dat komt omdat de versnellingsbak voor de motor ligt; de motor ligt achter de vooras wat de auto een ‘middenmotor’ maakt, vandaar ook de goede wegligging (net als bij de 4,6 en 16)

  4. Geweldige auto, zeer innovatief: een van de eerste driedeurs hatchbacks, eerste auto met volledig kunststof bumpers, compacte auto met volwassen rijeigenschappen. Inderdaad van heel eenvoudig tot superdeluxe en/of supersnel.

  5. Het zou mijn eerste auto worden, een opgelapte (door mijn vader) R5.
    Helaas vond ie het achteraf toch niet vertrouwd genoeg..
    Het werd een Audi 50, na een kortstondige romance met een Peugeot 504 automaat.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *