Motoren

Moto Guzzi en het grote kromdenken

By  | 

Na ongeveer een kwart eeuw op oude ‘grote’ Moto Guzzi’s te hebben rondgereden is er onlangs een V65C aangeschaft. Ik rij tegenwoordig maximaal zo’n 10D kilometer, en dat kan ook met minder dan 1000 cc.


We publiceren deze artikeltjes gratis, en willen dat natuurlijk ook blijven doen. Maar u begrijpt dat dat voor ons niet gratis is. Ondersteunt u dit initiatief en waardeert u het? Overweeg dan eens een abonnement op Auto Motor Klassiek. U helpt ons dan niet alleen de gratis initiatieven betaalbaar te houden, maar ontvangt als bonus ook nog eens elke keer een AMK in de bus. En u betaalt nog maar € 3,30 per nummer in plaats van € 4,99. Elke maand goed voor uren leesplezier.

Moto Guzzi: een zaak van gewicht

Daarbij is het niet onhandig dat zo’n kleine Guzzi echt veel kleiner en aanzienlijk lichter van gewicht is. En harder dan 100 lopen? Dat doet hij op zijn sloffen. Het is alleen even wennen dat zo’n kleine V twin wat meer op toeren gereden moet worden.

Zelfs als je een nette motor uit – ik geloof 1986 – koopt, dan is het handig zo’n konijn eerst eens te bekijken als hij de eerste 100 km heeft gedraaid. Tijdens die eerste 100 km was al opgevallen dat de V-twin boven de 5000 tpm niet zo lekker liep.

In die tijd was ook opgevallen dat die vaak volstrekt onnavolgbare Italianen na een paar flessen chianti moesten hebben bedacht hoe grappig het zou zijn om de jiffy bijna in lijn met de wielen  te zetten en hem daarbij verrassend snel vanzelf te laten inklappen. Omvallen is met die wonderlijke constructie 100% gegarandeerd.

Dat was dus het eerste aandachtspunt

Gelukkig had Teo Lamers – de oprichter van het nog steeds florerende TLM uit Nijmegen en inmiddels ingeburgerd Australiër – daar ooit al eens wat op bedacht. Met een in een U gezette plaat die aan de onderste framebuis gelast kon worden werd het mogelijk de lange jiffy van een Nevada (lijkt op de lange, fantastisch stabiele jiffy van de Moto Guzzi Cali) te monteren. Via de onvolprezen Jan Keijzer kreeg ik een tip, er stond zo’n lassetje compleet op Internet. Het spul werd voor een paar tientjes gekocht. (Onderdelen voor kleine Guzzi’s zijn goedkoop omdat ze ongeveer even populair zijn als Spa rood op een feestje van Vindicat.) En Jan laste het spul aan het frame. Eerst was de optie zonder lassen overwogen. De onderste framebuizen met voetsteunen jiffy en zo zijn bij de kleine Guzzi’s demontabel. De aanschaf van een setje complete onderbuizen zou dus een optie zijn geweest, ware het niet dat de Italianen zelfs in een ver doorgevoerd bouwdoossysteem hun inconsequenties hebben doorgevoerd. De kans op ‘niet passen’ na aankoop was dus te groot voor de investering. Na maar even werk was de V65 weer een motor van stavast.

Over de Guzzi jiffy: Een Guzzi jiffy en andere Italiaansheden

Toen kon hij weer mee naar huis en werd hij eens bekeken. Daar zag ik in elk geval dat er een goede achterband om mijn aanwinst zit. Banden in dezelfde maat hoeven niet even ‘dik’ te zijn. Bij de kleine Guzzi’s kan een band van de voorgeschreven maat in elk geval aanlopen op de flanken. Vreemd genoeg slijt niet alleen het rubber daardoor, maar de achtervork krijgt ook schaafwonden.

De bedrading viel mee

Na verwijdering van de tank bleek de bedrading minder dramatisch dan bij veel oude Italianen het geval is. De zaak werd zorgvuldig nagelopen en een stekkerblok kreeg een bypass. Er werden een paar extra massaverbindingen getrokken die de Italianen eigenlijk af fabriek hadden moeten trekken. In verband met de montage van een Hercules BW125 stuur moesten er wat kabels verlegd worden. Er werden (imitatie) Guzzi spiegels aangeschaft die meer lieten zien dan de ellebogen van de piloot. Er kwam een iets groter, wel functionerend, windschermpje uit de restvoorraad van Gekra. De linker carburateur bleek aan de aanzuigkant niet op het luchtfilter aangesloten omdat de aanzuigrubber tussen de Dell’Orto en kop te ver was doorgeschoven. Dat probleempje werd verholpen en de carburateurs werden synchroon gezet. Het inhouden boven de 5000 tpm leek op brandstof gebrek. De routing van de benzineleidingen zorgde voor wat bijna infarcten. En het luchtfilter?

Een zinloze constructie

Voor de constructie van het luchtfilter zouden er in minder beschaafde landen ontwerpers ter dood zijn gebracht. Daar geldt onderhoudsonvriendelijkheid met zinloos huilende hoofdletters. Reken voor het vervangen van het luchtfilter minimaal 2-3 uur, inclusief geschaafde knokkels, milde wanhoop en koffiestops. Daarom doet blijkbaar niemand het. Zoiets kan alleen door Italianen bedacht worden. Op youtube staat een filmpje over een Fransman die met houten mallen en een paar uur standtijd in de keukenoven de pasrand van het filter een paar mm dunner maakt. Dat maakt het monteren van het filter makkelijker, maar kost een dag aan voorbereidingstijd. Het filter dat uit mijn Guzzi kwam was overtuigend zwart.

Oh ja

De Guzzi heeft een enorme Lucas startmotor van het type dat bekend staat dat het Ampères vreet zoals een dorstige Beier zijn liters pils wegtikt. De schijnwerper op de valbeugel is voorzien van een LED lamp. Want de licht en zicht aanvullende 55 Ampère van een gewone  halogeenlamp? Die is dodelijk voor de dynamo.

Straks de tank en buddy er weer opzetten.
En kijken wat er veranderd is.
Maar die jiffy?
Die is top!

Meer over Moto Guzzi:

Voor….

En na

 

 

Nu in de winkel, het juninummer

Auto Motor Klassiek van juni ligt nu in de winkel. Dus haast u om een nieuw exemplaar te bemachtigen. Voor maar 4,99 een garantie voor zeker een paar uur leesplezier.

Als hoofdartikel hebben we een uitgebreid aankoopadvies van de Mercedes-Benz S-klasse W116. Alles wat u moet weten, vanaf zwakke punten tot specialisten en lectuur. Een must voor de koper, maar zeker ook voor de liefhebber.

In het juninummer hebben we weer een paar mooie restauratieverslagen. Een daarvan is er een van de restauratie van een Innocenti 90L uit 1981. Maar zeker interessant is ook de restauratie van de Victoria Vicky type 117, van een jonge Belgische bromfietsliefhebber. Hij heeft er nog meer gerestaureerd of in de planning staan. Waaronder een DKW en Express. Ook de Moto Guzzi V7 Special uit 1971 is helemaal gerestaureerd.

Natuurlijk worden alle auto- en motorverhalen weer voorafgegaan aan tientallen pagina's met korte berichten, vanaf praktische tips tot en met historie, klassiekers die we onderweg tegenkwamen en diverse columns waar het hebben van een klassieker, het sleutelen aan een klassieker en zelfs het hobbymatig handelen van klassiekers centraal staat. Bovendien natuurlijk ook meer dan veertig pagina’s met klassiekers te koop, die soms online niet verder aangeboden worden. Het perfecte leesvoer voor deze lastige tijden. Haal hem daarom snel in huis en neem alvast een abonnement, zodat u de volgende editie niet mist.

En verder ook nog:

  • Ford Thunderbird 1966
  • Panhard 24 CT
  • Solex van Tivan
  • Beleef de bevrijding
  • ROZ Classic 2020

Meer over wat er in deze editie allemaal staat ziet u op onze pagina deze maand.

 

Ook leuk om te lezen…


Dolf Peeters, automotive journalist, tekstschrijver, vertaler, lid van de Heeren van Arnhem

2 Comments

  1. Rjab

    10 april, 2020 at 21:07

    Ik denk dat je 55 Watt bedoelt. Is nog altijd bijna 5A.

    • Dolf Peeters

      12 april, 2020 at 10:23

      Tsja… Tis werk onder extreme tijdsdruk en ik ben werktuigbouwkundige van huis uit…. En dank zij de mogelijkheden van Tinternet is de zaak bij deze gecorrigeerd! bedankt! En prettige Paashazen!

Leave a Reply

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *