De seventies waren de topjaren uit de korte geschiedenis van de tweetakten. Aan het eind van die periode, in 1979, introduceerde Yamaha de ultieme tweetakt street fighter: de Yamaha RD 350 LC (1979-1983).
Dat was de opvolger van Yamaha’s luchtgekoelde tweetakten. Intussen is zo’n Yamaha RD 350 LC al een echte cult fiets geworden. Goede, originele exemplaren worden schaars en stijgen in prijs. Veel LC’s hebben op circuits gerend. Dat heeft ze doorgaans een hard leven laten lijden waarbij er al voor de start allerlei dingen afgeschroefd (en weggegooid) werden. Door strak bochtenwerk en schuifpartijen vielen de uitlaten ook onder de noemer ‘slijtagedelen’. Maar let dus goed op oud zeer bij de aanschaf van een LC.
Technisch gesproken zit zo’n Yamaha RD 350 LC goed in elkaar
Als het eens misgaat, dan is dat op de bekende tweetaktmanieren: vastlopers of gaten in de zuigers. Vervanging van onderdelen ‘boven de gordel’ is daar dan nog steeds de oplossing. En oh ja: kijk even wat er waarom het mis is gegaan. Krukasproblemen waren tot voor kort van een andere orde. De krukas is niet te reviseren en moet in geval van ellende vervangen worden. Daar zag Yamaha de onderdelen heel zuiver als verdienmodel. De drijfstangen en big end lagers zijn nog wel gewoon te vervangen. Intussen zijn er een paar specialisten die zo’n krukas wel aan een tweede leven kunnen helpen.
De LC wordt vaak gezien als een wegracemachine in burgerkleding
Dat is hij niet. Het karakter van het motorblok is er te beschaafd voor. De Yamaha RD 350 LC is veel meer de optische uitkristalisering van hoe een snelle tweetakt eruit moet zien, dan een hypernerveus renpaard. Het is een fel en snel stuk speelgoed waarmee ook gewoon gereden kan worden. Onder de 5500 tpm is de RD 350 LC een prettig rijdende motor. Daarboven verhardt het uitlaatgeluid en knalt het blok vanaf 6000 tpm in zijn powerband. 3000 tpm later gaat het vuur onder de frieten weer uit en moet er geschakeld worden om de brand er weer in te krijgen. Op zo’n manier rijden is motorrijden 1.0 met haar op de tanden. Het enige greintje decadentie dat er dan in het heetst van de strijd overblijft is dat de LC zelf uitschakelende knipperlichten heeft.
Om de zaak draaiend te houden is er een goede kwaliteit tweetaktolie nodig
En het is noodzakelijk om daar altijd een half litertje – of minder – van aan boord te hebben. Tankstations zijn voor LC-rijders trouwens echte ‘land marks’. Als er op de Yamaha RD 350 LC aan het gas getrokken werd, dan ging het hard met de inhoud van de tank. Bij die rijstijl op slingerende, secundaire wegen is een LC overigens een luis in de pels voor veel modernere, zwaardere en ‘snellere’ motorfietsen. In de Ardennen of Vogezen kan zo’n 350 de berijder van een 1000 cc viercilinder letterlijk in zijn blauwe rookgordijn achterlaten.
De update – met een heel nieuwe power valve set-up – in 1982 was het een veel betere machine, maar hij miste de charme van Het Origineel.
De Yamaha RD350 LC: vloeistof gekoelde tweetakt twin, 347 cc, 47 pk bij 8500 tpm, 2 x 26 mm Mikuni, zes versnellingen, stalen wiegframe, voorvork ø 32 mm, monoshock achter, wielen 300×18/350×18, Remmen V/A: 270 mm schijf, 180 mm trommel, gewicht 143 kg, topsnelheid ca. 180 km/u.
Lees ook:
– Yamaha RD350 LC YPVS
– Yamaha RD350
– De Honda CB450 S. Van lesmotor tot klassieker
– Tweetakten: Vermogen uit de uitlaat
– Meer verhalen over klassieke motoren
Kan me nog herinneren begin jaren ’90 had bij ons in de straat een vaderen zoon ook enkele van deze machines. Prachtig mooi om ze op de weg te zien maar zodra ze voor bij waren zag je ze door de rook niet meer.
Heb de iets jongere eqivalent, de Aprilia RS250, Reggiani Replica, eerste serie.
Het is altijd gezeur van volk wat achter je rijd, omdat de volsyntheet mengolie inderdaad soms goed ruikbaar is.
Maar er voorbij janken, dat valt vaak tegen.
Rond de 60 pk verwacht men niet uit een 250, zeker als de lesfiets (hier in de buurt) een GN250 was . . . . .
Verbruik is inderdaad stevig.
Voordeel: rustig rijden geeft geen enorme brandstofbesparing, dus warom zou je 😉
Beste Niels ,
Mooie bike jouw Aprilia , probeer eens Castrol Power RS 2T , eens op temperatuur geen wolkjes meer en schone verbranding , mijne zonder oliepomp 1:50 verhouding , mssch . staat je oliepomp te rijk !
Bij normaal touren 4 à 5 L / 100km en bij speed 7 à 8 L / 100km , zo zie je !
Ik verstook momenteel Putoline Scented volsyntheet
Vrijwel hetzelfde als de Castrol, maar dan van Putoline.
Dat “Scented” slaat op een soort toevoeging, waardoor er een soort “aarbeilucht” aan de olie zit, en na verbranding meurt het wat kauwgombal achtig.
Maar inderdaad, een goede volsyntheet olie is wel een aanrader.
En opletten dat het geen “semi-synth” of semi-vol synth” ofzo is.
Waarheidsgetrouwe weergave , bezit er zelf een ( YPVS ) mooi gerestaureerd , zonder oliepomp , expansie-uitlaten en HPI – ontsteking , hij rijd ongelofelijk fijn , kan er mee touren en af en toe de copains ‘n windje laten rieken , ze kijken me heel verwonderd na haha… viva the eighties , echt toffe bike !!!
Tweetakt heeft meer door minder onderdelen. Het KISS principe is daar helemaal op van toepassing (Keep It Simple, Stupid 😜).
Laatst een filmpje van eenhedendaagse 2takt motor gezien, genaamd Suter. Weegt ongeveer evenveel als deze 350. Maar dan met ong 200 paarden. Is voor circuitgebruik. Errug interessant.
KTM heeft/had ook weer een 2takt crosser met een nw ontwikkelde motor, met zelfs een Euro-norm stikker erop.
En natuurlijk interessant om te kijken bij een Zweed die een 50cc 2takt motor ontwikkelt die zo’n 26(!!!) poneys moet gaan doen.
Een tweetakt is simpel qua opbouw, maar absoluut niet qua ontwerp! Het is een enorm knap staaltje ingenieurskunst om precies de vorm en de stand van de poorten te bepalen waarmee de cilinder zijn optimale spoeling en vulling krijgt en dan komt daar nog het uitlaatsysteem bij, dat precies op tijd tegendruk moet bieden zoals met een expansiepijp of met compensatiekanaaltjes tussen de verschillende uitlaatbochten. Het lijkt eenvoudig, maar is het niet.
Al is het ontbreken van een distributie, nokkenas, kleppen en oliepomp natuurlijk fijn en het wisselen van koppakkingen een fluitje van een cent.
En de zundapp al bijna 100 jaar
Nou, zo kort was de geschiedenis van de tweetakten nou niet echt.
Wel van deze generatie Japanse tweetakten met grote prestaties. Onze Europese tweetaktmotoren waren immers gebouwd als economisch voordelig werkpaard: de DKW’s, Jawa’s, MZ’s en onze eigen Sparta’s waren bedaagde herenfietsen.
Het grote geheim van Yamaha zat in de reed-valves, waarmee de volle vuldruk kon worden benut, dus het moment waarop de zuiger aan zijn werkslag begon, sloten de inlaatkleppen en bouwde het carter druk op, die met vrijkomen van de spoelpoorten efficiënt de cilinder vulde en de uitlaatgassen naar buiten dreef. Bij een gewone Schnürle-patent tweetakt was er altijd een spoelverlies, bij deze Yamaha bijna niets, al was daarmee deze tweetakt niet zo oersimpel als traditioneel. Ook Suzuki timmerde op tweetaktgebied aan de weg in die tijd, zoals met terugwinning van de smeerolie (al werkte dat niet zo best) en waterkoeling (de fameuze GT750 “Waterbuffel”).
Indrukwekkende prestaties. Een Jawa 350 Oilmaster had een topsnelheid van 125 km/u. Dat even ter vergelijking.
Heb er veel All Speed uitlaten mogen leveren voor deze mooi motoren.
Een plaatselijke plaatsgenoot heeft zo’n japans bommetje..
Zijn hobby? Moderne Fireblades en R1’s het snot voor de ogen rijden, wat aardig lukt…
Dat daarvoor stevig geroerd moet worden in de tandwielenbak mag duidelijk zijn, maar de vertwijfeling in de ogen van een viertakt rijstraket-rijder bij het volgende verkeerslicht spreekt boekdelen..