Motoren

Suzuki GT380, Suzuki’s niet zo zware driecilinder

By  | 

‘Groter is altijd beter’ en ‘een zware is je ware’. Toch zijn er op motorfiets- en autogebied altijd meer middenklassers dan topstukken verkocht. De reden daarvoor is duidelijk: “Kost minder, maar lijkt genoeg op…”

Driecilinders dus

Suzuki’s GT lijn had in de tweetakttijd de driecilinders als toppers en van de driecilinders was de GT750 de topste topper. En terecht. Die vloeistof gekoeldetoerfiets was groot, zwaar, sterk, mooi en kwalitatief onwaarschijnlijk goed. Bij Suzuki stond de aanduiding GT voor wat het was: ‘Grand Touring’. In tegenstelling tot de driecilinderaanpak bij Kawasaki, het merk dat driecilinders met een onstuitbaar temperament maakte. De Suzuki Suzuki GT380 was dan ook een beschaafde toermotorfiets. Uit kostenoverwegingen was hij niet vloeistofgekoeld. Maar de middelste cilinder werd voldoende geventileerd door Suzuki’s ‘Ram Air’ system: hij droeg een pet met een klep. Prima doordacht dus. Toch kregen deze motorfietsen de naam dat die middelste cilinder gevoelig voor vastlopers was.

Aparte smering

De smering van de GT werd trouwens verzorgd door Suzuki’s herziene aparte oliesysteem, dat vanaf dat moment ‘CCI’ heette. Nog iets uit de natte hoek: de Suzuki GT380 had een vacuüm bediende benzinekraan. Daaronder zaten drie Mikuni VS24SC carburateurs. Een Suzuki GT380 was niet erg sterk (krap 40 pk), niet erg snel (160 km/h) en was geen lichtgewicht (leeg 171 kg). Maar de zesversnellings GT380’s met hun versnellingsindicatoren waren degelijke, mooi afgewerkte motorfietsen en Suzuki had de reputatie van een mensvriendelijke prijsstelling. De krachtbron was niet nerveus en aan boord was er serieus ruimte voor twee personen. Maar bij heel dapper rijden werden ze wat onstabiel. Het feit dat de voetsteunen star waren gemonteerd (en het uitlaatsysteem) maakten dat de grondspeling in snelle bochten zijn grenzen had.

Intussen waren er natuurlijk wel luidkeelse, vermogen verhogende expansie uitlaten te koop voor deze best brave Suzuki. Het waren immers ‘the seventies’.

Later dan de GT750

Suzuki presenteerde de Suzuki GT380 en GT 550 in 1972, een jaar na het verschijnen van de GT750. De machines werden, met wat wijzigingen, maar een paar jaar gemaakt. Want tweetakten raakten uit de mode vanwege hun verbruik en milieuwetgeving. Gelukkig zijn ze er nog wel. En ze zijn nog niet meegegaan in de prijzenwaanzin voor klassiekers. Ons fotomodel. Een mooi winterprojectje, vonden we bij Dutch Lion Motors in Grubbenvorst. De motor is imiddels verkocht.

Een probleempje

Een bekend probleem was de ‘jankende’ versnellingsbak. Vooral bij rijden en de 4e en/of 5e versnelling kan er een gierend geluid uit de bak komen. Dit duidt op ‘pitting’ in de tandwielen. ‘Pitting’ is putsgewijze slijtage op de tanden van het tandwiel. Als de olie tussen de tandflanken wordt weggedrukt komen de beide metalen delen tegen elkaar, wat versnelde slijtage tot gevolg heeft. Dit ontstaat bij slechte of te weinig olie. Goede gebruikte versnellingsbakdelen zijn nogal schaars.

Ondertussen, in Italië

In Italië gebeurde er iets raars met de Suzuki GT380. De werkelijke cilinderinhoud zoals geïntroduceerd voor 1972 was 371cc en de 380 bleef op deze manier tot het einde van de productie voor de meeste markten. Alleen voor de Italiaanse markt groeide de Suzuki GT380 vanaf modeljaar 1975 tot 384cc. Deze cilinderinhoud werd alleen in Italië tot het einde van de productie toegepast Daar zat een administratieve reden achter. Er was een invoerverbod van de Italiaanse overheid op fietsen van minder dan 380 cc en minder dan 170 kg. Suzuki vergrootte dus de boring van de Suzuki GT380 tot 55 mm, waardoor de cilinderinhoud dus 384cc werd. Suzuki zorgde er ook voor dat het op het frame geklonken typeplaatje een trots het gewicht van 171 kg toonde.

Suzuki GT380

suggestiebanner


Ook leuk om te lezen…


Nu in de winkel

Het januarinummer van Auto Motor Klassiek, met deze maand een al wat oudere restauratie van een Volvo PV 544. De Volvo verkeert járen na de restauratie nog steeds in een onberispelijke conditie. Nog meer bijzonder is waarschijnlijk de Triumph TR8 coupé, 1 van de 150 prototypen. Die ook niet aan een grondige restauratie ontkwam. Ook een restauratieverslag van een Barkas V901/2 ziet u terug in het eerste nummer van dit jaar. 

En verder:

Een reportage over een als nieuwe Citroën BX en zijn eigenaar. Een bezoekje aan het vernieuwde DAF Museum in Eindhoven. Een kennismaking met een vereniging waarvan de leden nou niet bepaald alledaagse voertuigen bezitten; de Naoorlogse Legervoertuigen Vereniging Limburg en bijna dertig pagina’s korte berichten, verslagen, praktische tips, columns en korte typebeschrijvingen. Bovendien natuurlijk ook meer dan veertig pagina’s met klassiekers te koop, die soms online niet verder aangeboden worden. Abonneer nu en bespaar bijna 40% per maand.

En ook nog:

  • In gesprek met Ari Vatanen en Mikko Hirvonen
  • Hercules W2000
  • Estoril Classics
  • Suzuki GS750 1976 - 1980
Dolf Peeters

Dolf Peeters, automotive journalist, tekstschrijver, vertaler, lid van de Heeren van Arnhem

2 Comments

  1. Theo Teerenstra

    29 oktober, 2019 at 17:01

    Was mijn eerste motor, wel betrouwbaar maar binnen de kortste keren uit elkaar gerammeld, Nu een VX lekker eigenzinnige mannen motor die je heerlijk de bocht door moet sleuren

  2. jP

    17 augustus, 2019 at 11:35

    2-stroke RULES!

    Ik vind de Kawa’s toffer maar toch…

    Een ouwe kameraad van me had een jaartje of 20 geleden een GT380 in zo goed als originele staat.

    Liep mooi, echt dat ‘ringgdingggdinngggg’- tweetaktgeluidje!😍

    Ik heb geen idee wat ermee gebeurd is en/of ie hem nog heeft als ik erover nadenk!?

    En in m’n ouwe woonplaats in NH zit een kerel die tot op de dag van vandaag met 2takt-motorfietsies bezig is maar meer met Kawa en Yamaha, allemaal mooi spul!

Leave a Reply

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *