Suzuki GT250

Jawel: ‘Een zware is je ware!’ En die zware had Suzuki ook in huis. Dat waren de 500 cc tweetakt twins en de al eerder door liefhebbers ontdekte GT750. Die 500 begon zijn leven als zware, snelle machine en eindigde zijn dagen voor 3.999 gulden als een soort Jawa XL op anabolen.

Suzuki´s waren tweetakten

En Suzuki’s waren scherp geprijsd. Daarbij waren ze doorgaans heel mooi afgewerkt en gedetailleerd… De grote Suzuki’s waren de vaandeldragers. Maar hoe scherp ze ook waren geprijsd, voor veel mensen waren ze te duur. Dat spanningsveld tussen dromerij en wat haalbaar was, speelde over de breedte van alle merken. Maar waar BMW het spel speelde door dezelfde motoren met verschillende cilinderinhouden aan te bieden (R50/5, R60/5, R75/5) daar deden de Japanners het minder subtiel. Die maakten voor elke cilinderinhoud gewoon een eigen motor. En de motoren uit het midden en lichtere segment? Dat waren eigenlijk de geldverdieners voor de bedrijven. Domweg omdat er meer van werden gemaakt en verkocht.

De Suzuki GT250 was zo’n verkooptopper

Zeker in the States, maar ook in het VK waar de machines onder gunstige tariefregelingen vielen. Naar het vasteland teruggehaalde Suzuki’s zijn daarbij geen probleem. In Engeland zit het stuur bij motorfietsen aan dezelfde kant als hier. En of zo’n Suzuki GT250 zwaar genoeg was? Hij liep met een beertje mazzel 160 en reed sneller en stuurde beter dan de meeste concurrentie. Bovendien bleef hij heel en verbruikte weinig olie door de smeerolie-injectie. En de exemplaren vanaf 1973 met de Suzuki RAS (Ram Air System) koppen zagen er ook nog eens een soort van futuristisch uit. Bij de twins was dat systeem trouwens eerder optisch dan technisch noodzakelijk. Iets wat wel technisch noodzakelijk was, maar lang werd onderschat was het aanpassen van de voorrem. Zo’n vroege Suzukischijf zag er modern genoeg uit. En hij remde prima. Zolang het maar niet regende.

It never rains in California…

Omdat de Amerikanen als grootste klanten doorgaans niet met regen rijden, werd dat probleem af fabriek onderschat. Hier in Europa werd geprobeerd het probleem aan te pakken door gaten, sleuven en slingers in de schijf te maken. Maar het kwam pas goed toen Suzuki een ander materiaal voor de remblokjes ging gebruiken.

Van middelzwaar naar tamelijk licht

In de tussentijd waren 250 cc motorfietsen eerder ‘licht’ dan ‘middelzwaar’ geworden. Maar dat maakte voor de verkopen weinig uit.

Wij zijn intussen van de leeftijd dat we mensen hebben horen zeggen “Het wordt nooit wat met die Japanse zooi.” Die situatie is aardig veranderd. Japanners zijn nu breed gedragen erkend als klassiekers. En als klassiekers zijn ze populair. Ons fotomodel troffen we net voor aflevering tijdens een koffiestop bij Albert Venema. Die vertelde blij dat de Suzuki twee dagen op zijn site had gestaan voordat hij verkocht werd. Het hielp daarbij natuurlijk erg dat de twin nagenoeg nieuw was. Want niet gerestaureerde Japanse klassiekers die zijn nog zeldzamer dan integere politici en duikbrillen voor nijlpaarden. Koop liever geen machine met veel werk. Het restaureren van klassieke Japanners is prijzig. Het lakken van een Suzuki GT250 is best moeilijk. En al dat gepolijste- en verchroomde spul is, als je het al vindt, heel stevig geprijsd.

Lees ook:
– Suzuki GT 750. Een Internet opinie
– Suzuki T500 (1968-1975) Van Godenzoon tot stuntprijs aanbieding
– De Suzuki RG250 Walter Wolf
– Suzuki GT380, Suzuki’s niet zo zware driecilinder