Historie

Suzuki Fronte: Klein volgens toen

By  | 

In Japan waren en zijn er allerlei regels. Dat moet ook wel want de Japanners zitten met relatief veel mensen op relatief weinig bruikbare grond. Dus toen Japan ging motoriseren kwamen er ook al snel regels voor auto’s zoals de hier beschreven Suzuki Fronte. De Japanners hadden regels omtrent cilinderinhoud, vermogen  en afmetingen. Plus de winst dat vroeg na-oorlogse Japanners door een gebrek aan zuivel en McDonalds aanzienlijk kleiner waren dan west Europeanen.

We publiceren deze artikeltjes gratis, en willen dat natuurlijk ook blijven doen. Maar u begrijpt dat dat voor ons niet gratis is. Ondersteunt u dit initiatief en waardeert u het? Overweeg dan eens een abonnement op Auto Motor Klassiek. U helpt ons dan niet alleen de gratis initiatieven betaalbaar te houden, maar ontvangt als bonus ook nog eens elke keer een AMK in de bus. En u betaalt nog maar € 3,30 per nummer in plaats van € 4,99. Elke maand goed voor uren leesplezier.

Suzuki en de Kei cars

Dat soort autootjes waarvoor de wettelijke basis in 1949 werd gelegd, werd bekend onder de naam Kei cars of ‘keijidōsha’ (licht automobiel).  En dat waren dus de kleinste autootjes waarmee je in Japan legaal de snelweg mee op mocht. Ze mochten eerst zelfs maar 150 cc cilinderinhoud hebben (dat groeide naar 660 cc) en hun vermogen was ook aan beperking onderhevig. Ze waren fiscaal erg interessant en makkelijk te parkeren in de drukke Japanse steden. In 2013 bestond de helft van de in Japan verkochte auto’s uit dit soort schaalmodellen. Dus het concept was een succes.

De Suzuki Fronte

Dat was een autootje dat helemaal naar systeem was geboetseerd. De Suzuki Fronte werd geïntroduceerd in 1967 als beschaafde uitvoering van de Suzulight Van.

De oervader van de Suzuki Fronte was… De Lloyd LP400. De Suzuki had een dwars geplaatste tweetakt twin in het vooronder die de voorwielen aandreef en onafhankelijke wielophanging. De motor kreeg al na een jaar een apart smeersysteem waardoor er geen mengsmering getankt hoefde te worden. En er werd met de Suzuki Frontes geracet.

In 1967 kwam de tweede generatie Suzuki Fronte

De tweede generatie Suzuki Fronte had de 360 cc driecilinder tweetaktmotor achterin en rolde op 10 inch wieltjes. Suzuki zette de nieuweling in de markt als ‘de koningin onder de Kei cars’ en maakte er reclame voor op de tv. Het plan was om er 3000 per maand te maken. Maar dat werden er al snel bijna drie keer zoveel. Dat succes bracht Suzuki er toe ook een versie voor Amerika te maken. Maar dat werd geen succes wegens ‘te klein’.

De Suzuki Fronte SS uit 1968 leverde 27 pk en daarna kwam er zelfs een nog sportiever SSS. Suzuki huurde niemand minder dan Stirling Moss en de TT winnaar Mitsuo Itoh in voor een rit van Milaan naar Napels. Over de autosnelweg. De gemiddelde snelheid op dat traject was 122,44 km/u.

De 475 cc, 29 pk exportversie zag het licht in 1969

In dat jaar kreeg de Suzuki Fronte ook een facelift. In april kreeg hij er weer eentje. En in 1970 was het tijd voor de derde generatie Frontes. Die had – voor wat het waard is bij zo’n ukkie – een ‘agressieve’ styling die bekend werd als de ‘Stingray’ styling. Iets waar de bij General Motors smakelijk om moesten lachen.

Qua type-aanduidingen gingen de Japanners ook lekker los: boven de basisversie van de Suzuki Fronte zaten de ‘S’, de ‘SS’, de ‘SSS’ en de ‘SSS-R’. De ‘R’ was daarbij de aanduiding dat de Suzuki radiaalbanden had. In 1970 kwam de letter ‘W’ er nog bij. Die stond voor waterkoeling.

1971 Was het jaar van de door Giugiaro getekende Suzuki Fronte Coupé

De tweezitter was uitgerust met de vloeistofgekoelde ‘W’ krachtbron. In 1973 kwam er dan de Suzuki Fronte LC20 met een heel nieuw lijnenspel. Die kreeg een 2 cm grotere wielbasis, maar de afmetingen bleven 1995 x 1295 mm om binnen de Keicar reglementen te blijven. Maar binnen die maatregelen was er toch de mogelijkheid om een vierdeurs Fronte te presenteren. Suzuki maakte het onderscheid in aanbod duidelijk: de leverbare types waren de tweedeurs GU, GD, GH, GC, GT, GT type II en de vierdeurs  FU, FD, FH, FC, FT.modellen.

In de tussentijd maakte de regering plannen om de stedelijke luchtvervuiling te beperken door de Kei car wet aan te passen zodat maximaal 550 cc grote viertaktmotoren zouden helpen de lucht te klaren. En zo kwam er in 1976 de Suzuki Fronte 7-S. En waar die zeven ‘Ssen’ voor stonden? Natuurlijk voor Space, Safety, Sense, Save money, Silent, Stamina, en Suzuki TC. Duidelijk.

Omdat Suzuki de eigen tweetaktmotoren in 1978 niet meer door de emissiekeuringen kreeg, was het tijd voor een slim plan. Of een noodgreep. Suzuki sloot een contract met Toyota om Daihatsu blokken te kunnen kopen. Die dwergen met een ‘4’ in de grille waren geen verkoopsucces. De tweetakten hadden aanzienlijk prettiger motorkarakter.

De verdere ontwikkelingen van de Suzuki Fronte?

Daar komen we nog een keer op terug. Maar we hebben ons in elk geval verbaasd over de wonderlijke wereld van de Kei-cars. En de ‘trigger’ werd in dit geval gevormd door het foldermateriaal dat de intussen gepensioneerde auto redacteur Ted Sluymer op zijn Facebookpagina aan het zetten is. Wij hebben ook een indrukwekkend archief, waarvan de digitalisatie maar niet op gang wil komen door de dagelijkse drukte. Daar doken we dus ook maar eens in.

En het is heel leuk als je in onze grijze kasten duikt. Want er is zoveel meer dan Rollsen, Mercedessen en Citroëns. En zelfs die merken hebben heel veel gemaakt dat eigenlijk vergeten is. Ik heb hier bijvoorbeeld een persmap liggen over de Citroen 3CV… Ooit van gehoord?

Suzuki Fronte

Suzuki Fronte

 

Nu in de winkel, het julinummer

BMW 318i, Fiat 500 Abarth, Chevrolet Fleetmaster

Auto Motor Klassiek van juli ligt nu in de winkel. Dus snel naar de boekwinkel voor een nieuw nummer. Voor maar 4,99 een garantie voor zeker een paar uur leesplezier.

Lekker zomers prijkt op de omslag de BMW 318i cabriolet van Femko de Jong. Hij bracht de auto tot in perfectie. U leest er alles over in nummer 7.

Erg interessant vinden we zelf de ombouw van een Chevrolet Fleetmaster naar een custom. Dat is niet zomaar klakkeloos gedaan. Het was een echt ingrijpend project. Zelfs de klompen van de eigenaar moesten eraan geloven. Ook de restauratie van de Fiat 500 waarvan in dit nummer een verslag, zou je onder de noemer custom kunnen scharen. De auto was in erbarmelijke toestand, dus een intensieve restauratie volgde. Eigenaar Henrique Linde gaf er meteen een eigen 'Abarth'-draai aan. Wij vonden het resultaat meer dan geslaagd. Hendri Kampherbeek heeft zijn hart gegeven aan Peugeot. Zelfs wanneer deze voor de tweede keer onder handen moet worden genomen. Zijn Peugeot 405 mi16 kocht hij met een kapotte motor en na de restauratie was het weer bijna mis.

Natuurlijk worden alle auto- en motorverhalen weer voorafgegaan aan tientallen pagina's met korte berichten, vanaf praktische tips tot en met historie, klassiekers die we onderweg tegenkwamen en diverse columns waar het hebben van een klassieker, het sleutelen aan een klassieker en zelfs het hobbymatig handelen van klassiekers centraal staat. Bovendien natuurlijk ook rond de veertig pagina’s met klassiekers te koop, die soms online niet eens aangeboden worden. Het perfecte leesvoer. Haal hem daarom snel in huis en neem alvast een abonnement, zodat u de volgende editie niet mist.

En verder ook nog:

  • Aprilia Moto 6.5 restauratie
  • Honda CB 550
  • Mercedes-Benz 600 Pullman
  • Herinnering aan Stirling Moss
  • Beleef de bevrijding deel 2

Meer over wat er in deze editie allemaal staat ziet u op onze pagina deze maand.

 

Dolf Peeters, automotive journalist, tekstschrijver, vertaler, lid van de Heeren van Arnhem

2 Comments

  1. Joop Grammer

    2 december, 2019 at 19:26

    Lijkt me dat het Ted Sluymer is. Dit is respectloos en echt slordig.

    • Dolf Peeters

      10 december, 2019 at 09:37

      Het is gecorrigeerd. Maar als een vergissing respectloos is, dan is deze wereld verloren

Leave a Reply

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *