Het waren niet de minste merken die luchtgekoelde motoren maakten: VW, Porsche, Tatra, NSU, Chevrolet, Magirus… Luchtgekoelde motoren maken is eenvoudiger en goedkoper. Ooit was het grootste voordeel dat ze minder wogen, niet lekten of bevroren. Het grootste nadeel was dat luchtgekoelde motoren de inzittenden verregaand in de kou lieten zitten tijdens de koude maanden van het jaar.
De ‘verwarming’ werd verzorgd door de koellucht van de cilinders
Die cilinders werden met een ventilator ‘aangeblazen’, ze gaven hun warmte af en in de zomer verdween die warme lucht gewoon naar buiten. In de herfst en winter werd de lucht ten eerste niet vlot warm. De lauwe tot warme lucht werd dan via geïsoleerde tunnels naar de uitblaasopeningen gevoerd om daar bij te dragen tot de verkilling van de inzittenden. Bedrijven zoals het Duitse Eberspächer speelden daar op in met benzine gestookte standkachels of bijverwarmingssystemen. Andere fabrikanten waren niet altijd even goed als Eberspächer. Er gingen nogal wat auto’s in de fik. Dat was lekker warm. Maar schoot zijn doel voorbij.
Dus vloeistofkoeling werd de gewaardeerde opvolger van luchtkoeling
Ook omdat de temperatuurhuishouding van een vloeistofgekoelde motor veel beter onder controle te houden is. En omdat de geluidseisen steeds strenger werden. De fan van de luchtkoeling maakt doorgaans een huilend geluid dat niet iedereen als fantastisch ervaart. De toch al beperkte werking van de verwarming in luchtgekoelde auto’s wordt bij klassiekers vaak nog minder omdat het kleppenregelsysteem dat de hitte moet sturen vaak sub optimaal werkt.
Bij waterkoeling wordt koelwater langs het te koelen voorwerp gepompt
Door de grote warmteopname van water, is waterkoeling doorgaans effectiever dan luchtkoeling, waarbij de lucht direct over het te koelen oppervlak stroomt. De koelvloeistof raakt zijn warmte kwijt via de radiateur waarbij de warme over een groot oppervlak aan de lucht wordt afgegeven. Daarna begint de cyclus opnieuw. De luchtdoorstroom tussen de lamellen van de radiateur kan daarbij aanzienlijk vergroot worden door een ventilator. Het is – zeker voor onze klassiekers – van belang dat die radiateur inwendig niet vervuild is, dat de ruimte tussen de lamellen van de radiateur open is en dat de waterpomp okay is.
Waterkoeling is gecompliceerd
Het nadeel van waterkoeling ten opzichte van luchtkoeling, is dat een veel grotere, zwaardere een ingewikkeldere installatie nodig is, waar bij luchtkoeling een ventilator (geforceerde luchtkoeling) al een aardig hoogstandje is. Bovendien bestaat het risico van kortsluiting in de nabijheid van elektrische componenten. De watermantel geeft een bijkomende isolatie, waardoor watergekoelde motoren stiller zijn dan luchtgekoelde (maar ook zwaarder).
Bij gesloten systemen, waaraan geen onderhoud kan worden gepleegd, zoals het koelsysteem van een verbrandingsmotor, wordt in het algemeen een speciale koelvloeistof toegepast om kalkaanslag, schuimvorming en corrosie tegen te gaan en vanwege de smerende werking voor bewegende delen, zoals de koelvloeistofpomp en de thermostaat. Bij sommige takken van auto- en motorsport is het gebruik van (al dan niet gedemineraliseerd) water juist verplicht, omdat er in het heetst van de strijd vaker lekkage voorkomt en op die manier het milieu wordt ontzien.
Maar nu is het koud
En ‘koelwater’ kan bevriezen. Een zaak die voor Maserati liefhebbers minder speelt dan voor de dappere Volvo 240 rijder die ik dagelijks zie, maar toch. En daar hebben we dan antivries voor. Antivries verlaagt het vriespunt van de koelvloeistof (en zorgt er doorgaans ook voor dat het kookpunt hoger komt te liggen). De voornaamste antivriessoorten zijn etheenglycol, vroeger ethyleenglycol, glycerol, methanol en propyleenglycol.
Koelvloeistof is een kant en klaar product. Antivries is een toevoeging.
Zowel koelvloeistof als antivries danken hun koudebescherming aan ethyleenglycol. Toch verschilt de toepassing. Koelvloeistof is een kant en klaar product dat onverdund gebruikt wordt en speciaal ontwikkeld is voor motorblokkoeling. Antivries is goedkoper, moet zelf worden aangelengd, maar kan corrosie veroorzaken. Een goede kwaliteit koelvloeistof geeft vorstbescherming tot -40° C. De goedkopere soorten gaan minder ver, maar zijn voor Benelux gebruik meestal voldoende. In alle gevallen heeft de fabrikant corrosie werende middelen – z.g.n. inhibitors – toegevoegd, die de agressiviteit neutraliseren. Na zo’n 2 à 3 jaar raken deze uitgewerkt en dient de koelvloeistof te worden vervangen. Het veel goedkopere antivries moet zelf aangelengd worden met water. De toegevoegde hoeveelheid bepaalt de mate van vorstbestendigheid:
Laat oude koelvloeistof niet gewoon weglopen bij het aftappen. De zoetheidsfactor van de koelvloeistof maakt het tot een top favoriet drankje van katten en honden en andere harige- en gevleugelde wezens. En die gaan er aan dood.
Ik heb het gelezen maar niet begrepen. Waar we aan voorbijgaan en dat snap ik niet dat de uitlaat of uitlaat sproeistuk roodgloeiend heet wordt en al heel snel na het starten. darom heen zit ’n kachelmantel waardoor koude lucht m.i supersnel gloeiend heet wordt. Hel ligt natuurlijkwelaan de lengte van de leiding/slang of er onderweg veel warmte al verloren gaat. Mijn conclusie is dat juist dit soort verwarming het meest efficient is althans in den beginne, als we het ’t hardste nodig hebben voor ontdooiing, ontwaseming en comfort.Immers bij watergekoelde motoren krijg je ook koude lucht die oor warm water dus indirect gaat verwarmen. Voeg daar nog bij dat moderne zuinige auto’beduidend langere tijd nodig hebben om op temperatuur te komen. Ik heb ’n Skoda Fabia 1,2 TDi diesel greenline die eht pas god begint te verwarmen na 10 km bij ca 0 gr C.Ik weet nog dat de Citroen GS zeer snel op tempratuur was en binnen 1 minuut na starten al zo warm ws dat je er je hand bijna niet in kon houden.Koelwaterverwarming is ook gewoon luchtverwarming. Detijds ’n collega met NSU-prinz 4 600 cc klaagde wel over bevroren zijruitjes en niet voldoende warmte, maar die motor lag achter en de warme lucht moest 3,5 m afleggen om bij de voorruit en voeten te komen. Mogelijk was dat het euvel. BMW 700 ls had dat ook. Ik meen ook dat men ervan afgestapt is ivm kans door scheurtjes in de mantel op uitlaatgas in auto.
Wederom een zeer goed onderbouwd en informatief artikel Dolf. Waarvoor weer grote dank !
Moest na het lezen en genieten hiervan onmiddellijk denken aan de TATRA luchtgekoelde 603,met een achterin geplaatst luchtgekoeld V 8 motorblok, jawel !, die ik in een ver verleden ooit kortelings reed. Een zeer ruime, bijna 6 persoons voiture met zijn markante drie koplampen.
Leek in de verte wel wat op de zo unieke Tucker…. Nog net geen “suicide doors zoals een van m,n favoriete ontwerpen, de Ford Lincoln Continental. Wow…
Die zo aparte, qua innerlijk en uiterlijk concept car verwarmde de inzittenden uiteindelijk toch naar redelijk tot goede tevredenheid.
Het was wel een andere wijze van rijden met dit zware achterin geplaatste V8 motorblok.
Vergelijk dit maar een beetje met de wereldberoemde VW Kever(Beetle) waar men om een betere wegligging te krijgen, een aantal 30×30 cm stoeptegels in het vooronder moest deponeren.
En de beruchte Chevrolet 6 cilinder GM Chevrolet Corvair (1960/1969) met z,n ook achterin geplaatst luchtgekoeld zwaar motorblok.
Meen dat die indertijd als levensgevaarlijk en dood werd verklaard door ene Ralph Nader, de USA Frits Bom consumenten TV presentator. Vergeef me als ik dit niet juist heb.
Dit dus nadat de Corvair de eigenschap bleek te vertonen om een 360 graden spin/turn te maken tijdens noodsituaties heftig te moeten remmen. En nog net geen 3D looping maakte zoals in een aerobatic vliegtuig/straaljager. En dit weggedrag tot dodelijke crashes leidde.
Alfredo.
P.S.
Theo Prijs.
De fameuze Panhard, hier toendertijd ook wel de Panharing genoemd, was ook een “klasse”apart.
Het waren niet de minste merken die luchtgekoelde motoren maakten! En daar staat dan Citroën NIET bij, bouwer van de legendarische eend, Ami, GS en GSA. En ook niet te vergeten Panhard met z’n Tigre motor.
Mea culpa! En er rijdt een heel stel van die auto’s in de kennissenkring