in

Ducati 750 GT

Ducati 750 GT

De 90° V-twin/L-twin die door de geniale Fabio Taglioni werd ontworpen sloeg in al een bom. Hier in Nederland was er een – zwart wit – spionagefotootje in het toenmalige WeekBlad Motor. Iedereen huiverde.

De Ducati 750 GT was de eerste dikke Duc

Tussen 1972-1974 zijn er zo’n 4000 exemplaren gemaakt. Het is een Italiaanse motor. Italianen nemen het niet zo nauw met cijfers. Er zijn 4093 748 cc grote 750 GT’s gemaakt. Of 4133 stuks. Dat zijn geen grote aantallen voor een motor die de fabriek moest redden. Want Ducati is Italiaans. Dus op elk gegeven moment in de historie net voor, tijdens of na een financiële crisis. Toen dus ook.

De Ducati 750 GT: Eigenlijk belangrijker dan de SS modellen

Voor zowat alle motormerken was de Amerikaanse markt de belangrijkste markt. Want daar was nadat Honda motorrijden sociaal acceptabel had gemaakt (You meet the nicest people on a Honda) de grootste koperskring allertijden geboren.

Made for the USA

Natuurlijk was de USA ooit ook de absolute markt voor de Britse twins die snel en goed sturend waren. Maar fabrikanten uit andere hadden die machtspositie aan het begin van de jaren 70 al overgenomen. Met Honda in de voorhoede. Maar de Amerikanen waren indertijd ook vrij gecharmeerd van de eencilinder. Ducati’s die aan de wieg stonden van wat nu de herboren Scrambler generatie is.

Maar 450 cc was te licht geworden

Een viervijftig, dat was in de jaren vijftig nog een zware motorfiets. Maar in 1971 maakten Honda, BMW en nog meer, meer of minder belangrijke motorfabrikanten, motorfietsen ‘vanaf 650 cc’. De 750 cc klasse was de nieuwe norm geworden. En om daarin mee te spelen moest Ducati een slim plan bedenken. Dat denkwerk werd bemoeilijkt door een gebrek aan middelen. Er stond geen geldboom op het fabrieksterrein. Daarom werd er een ontwerp gemaakt met de ‘bovenverdieping’ van de eenpitters als uitgangspunt.

Een fantastische motor

Binnen een half jaar na de schetsen (augustus 1970) stond er een rijdend prototype, dat het gezicht van Ducati zou gaan bepalen. Het getoonde model was een 750 cc ‘rondcarter’ met koningsassen aangedreven bovenliggende nokkenassen. De basis van de motor waren twee ééncilinders op één krukas, siamees verbonden in een hoek van 90 graden. Voordelen van dit motorontwerp waren: de primaire onbalans is perfect uitgebalanceerd, de constructie had een laag zwaartepunt en smalle blokbouw, had een goede koeling, ook van de achterste cilinder en een het basis ontwerp was kostengunstig vanwege het gebruik van onderdelen uit de ééncilinder series. Dat de wielbasis wat lang werd kwam door het lange L blok, maar de Duc stuurde prima.

Die eerste V- of L-twin was er trouwens eentje zonder Desmodromische klepbediening. En natuurlijk hadden de eerste modellen (met onder meer Spaanse Amal carburateurs) hun kinderziektes. Maar die zullen er nu wel uit zijn.

Ducati 750 GT, let op de aanduiding: de GT750 is een heel andere motor van een heel ander merk!

55pk bij 7800tpm. Er zijn dus zo’n 4100 Ducati GT 750’s gemaakt. Het aanbod is daarnaar. Hoe grappig het ook is, dat we er nu drie (bijna) te koop weten te staan. Let bij aanschaf op de originaliteit. Bij Ducati moeten motor- en chassisnummers in de buurt liggen, ze hoeven niet identiek te zijn. De 750 GT’s zijn minder gezocht dan de S of SS modellen.

Er zijn dus 750 GT’s opgewaardeerd naar S of SS types.

Omgekeerd is dat niet het geval. En in het huidige marktbeeld zijn de prijzen buitenproportioneel. Van € 16.500 voor een aardig exemplaar/een prima restauratieproject schrikken mensen niet meer. Dat moeten dan wel liefhebbers zijn. Want als zo’n machine dan herboren is, dan heeft hij veel meer gekost dan dat hij ooit waard zal worden…

Want een klassiekerhandelaar zei het ooit treffend: Jouw restauratie is mijn winst.

Oh ja: Zo’n in 1986 kocht ik mijn Ducati 750 GT. In Weesp. Bij een jongen die in een motorzaak werkte en ‘vanuit thuis’ de motorfietsen verkocht die zijn werkgever niet durfde te verkopen. De Duc was rood met witte strepen overgeblazen en schakelde niet lekker. Ik tikte 2.000 gulden af, verving een veertje en liet de motor ‘onder werktijd’ spuiten door een kennis die bij de NOS decorbouw werkte.

Ik heb een hoop schik gehad van het ding en ruilde hem twee jaar later tegen drie Ducati eencilinders.

Lees ook:
Project Imola Ducati, Baines
Ducati GTS 900
Ducati Pantah. Een echte Ducati
De Ducati Darmah: een toermotor met Karma
De Ducati 900SS. Voor mensen die geen 851 konden betalen

We publiceren deze artikeltjes gratis, en willen dat natuurlijk ook blijven doen. Maar u begrijpt dat dat voor ons niet gratis is. Ondersteunt u dit initiatief en waardeert u het? Overweeg dan eens een abonnement op Auto Motor Klassiek. U helpt ons dan niet alleen de gratis initiatieven betaalbaar te houden, maar ontvangt als bonus ook nog eens elke keer een AMK in de bus. En u betaalt nog maar € 3,30 per nummer in plaats van € 4,99. Elke maand goed voor uren leesplezier.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *