Motoren

Ducati Pantah. Een echte Ducati

By  | 

Motorrijders zijn behoudend. Daarom vonden veel hard core Ducatirijders de Ducati Pantah maar vreemd. De Ducati Pantah V twins hadden te weinig cilinderinhoud en de aandrijving van de nokkenassen gebeurde verdorie met tandriemen in plaats van met koningsassen. Een tweedehands Ducati Pantah was heel goedkoop.

Pantahs zijn nu klassiekers

Intussen is de Pantah erkend als de Ducati die het merk gered heeft. Om kosten te sparen ten opzichte van de bouw van de peperdure koningsas blokken was de getande riem een perfecte oplossing, de nokkenas timing was even precies als bij de complexe koningsassen overbrenging het geval was.

Ontwerper Taglioni had deze motorblokken al eerder ontworpen

Maar Ducati besloot dat er paraleltwins moesten komen. Taglioni’s idee voor een moderne 90 graden V-twin met een cilinderinhoud van 500 cc, als opvolger voor de ééncilinders, werd begin daarom jaren ’70 verworpen ten gunste van de dramatisch geflopte maar intussen  voorzichtig gewaardeerde  350/500cc paralleltwins. Taglioni zorgde met gepaste tegenzin voor dat ontwerp. Zijn eerder ontworpen blok ging in de herkansing na het floppen van het paralleltwin experiment.

Een lange aanloop

In 1977 werd dan toch het prototype van wat de 500 cc Pantah zou worden gepresenteerd. Door standaard Italiaans gehannes en tegenvallende motorfietsverkopen kwam er pas in 1978 een tweede – bijna productierijp – prototype.

suggestiebanner


De Pantah mocht

In 1979 werd er toestemming gegeven voor het ‘Pantah’ project.
Eerst ging er een pré-productie serie (250 stuks)  ‘Ducati 500SL
Pantah’ gemaakt worden. In 1980 kwam de productie echt op gang. De nieuwe V-twin liep lekker rustig en stil vanwege de tandriemaandrijving. Maar aan de minkant viel op dat de 500cc ‘Pantah’ een  gebrek heeft aan vermogen bij lage en middelhoge toeren had. Een verkeerd gekozen overbrengingsverhouding zorgde er-
daarbij voor, dat de nieuwe Duc niet de toeren draaide waarvoor hij bedacht was. Bij
8500 tpm was het feestje wel voorbij voor de V-twin met zijn desmodromische klepbediening. De stuureigenschappen waren wel okay. De Pantah was wendbaar en toch stabiel. Remmen deed hij ook prima. En zo hoort het ook bij een Italiaanse fiets.

Groter is beter

Een vergroting van de cilinderboring is de volgende stap in de evolutie van de ‘Pantah’. Vanaf het begin van 1981
is er dan de ‘Ducati 600SL Pantah’ . Op een paar details na
zijn de ‘500SL’ en ‘600SL’ identiek. Ook qua topvermogen is de 600 maar een paar pk sterker. Tot 1985 zijn de 500- en 600 cc versies naast elkaar leverbaar.

Nog een stap verder

De ‘600SL’ was in zijn laatste jaar te verkrijgen in ‘MHR’ (mike Hailwood Replica)  kleuren (rood-groen-wit). Om de racers te homologeren voor de ‘750 TT formule 1’ klasse, moet de slag van de 583cc ‘Pantah’ motor vergroot worden. Door
die te vergroten naar 61,5mm en de boring naar 82mm, werd de longinhoud van de ‘next generation’Pantahs 649cc. De ‘Ducati 650SL Pantah’ verscheen in 1984.

De verkopen van de ‘650SL’ liepen slecht omdat het model overvleugeld wordt door de ‘echte’ 750cc grote ‘Ducati 750 F1’, uit 1985. De ‘650SL’ verdween in 1986, maar het motorblok kreeg uitstel van executie in de ‘Cagiva 650 Alazzurra’. En over die ‘Zo Goed Als Ducati & de Beste Pantah Ever’ komt nog een verhaal in AutoMotorKlassiek.

Pantahblokken

De op ‘Pantah’ gebaseerde motorblokken hebben Desmodromische klepbe-
diening, die via tandriemen vanaf de krukas en een tussenwiel, de enkele bovenliggende nokkenas per cilinder en daarmee de twee kleppen per cilinder bedienen. De verticaal deelbare carters hadden een asopname voor de achterbrug om de kettingspanning zoveel mogelijk gelijk te houden.. De ‘Pantah’ had een start-motor onder de liggende cilinder. In een Goddelijk vertrouwen in het eigen elektrisch kunnen waren Pantahs niet voorzien van kickstarters. De wisselstroom dynamo liep links van het blok in een oliebad. Een hogedruk smeersysteem verzorgde de rollenlagers en andere draaiende delen in het vettige duister van de motor van olie.

Van nat naar droog

De eerste ‘Pantah’s (500SL, 600SL, 650SL) hadden  een hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling. Vanaf de ‘750F1’ werd er een droge koppeling gemonteerd. Het kenmerkende geklapper van die droge Ducati koppelingen werd door liefhebbers bezongen als muziek. De versnellingsbak had vijf versnellingen. De 36mm Dell’Orto PHF carburateurs zorgden voor het mengsel in de van een ‘Gilnisil’  coating voorziene cilinders, die voor de ‘500SL’ een vermogen leverden van 52pk

Een Pantah voor een prikkie

De tijd van ‘een Pantah voor een prikkie’is voorbij. Pantahblokken zijn structureel goed. Maar let er op dat er bij de Pantah een passende onderhoudshistorie is. En let op (verborgen) valschades na circuitmisbruik en dergelijke feestelijkheden.

Ducati Pantah

Tandriemen. Geen koningsassen

Ducati Pantah

Best veel plaatwerk

Ducati Pantah

contentbanner



Ook leuk om te lezen…


Nu in de winkel

Het decembernummer van Auto Motor Klassiek, met deze maand de restauratie door een vader en zoon van een felgele Simca 1100 Ti, die ook de omslag siert. De Ford Escort van Andreas van Zoelen, die de auto van zijn vader koestert. En die het ook nog eens tot televisiester heeft geschopt. 

En verder:

de reïncarnatie van een Porsche 914-6, reizen met en restaureren van een Mazda MX-5, rijden met diverse DAF’s, een Honda CB500 in jaren zeventig joggingpak, een Motobi 175 Catria Lusso en bijna dertig pagina’s korte berichten, verslagen, praktische tips, columns en korte typebeschrijvingen. Bovendien natuurlijk ook meer dan veertig pagina’s met klassiekers te koop, die soms online niet verder aangeboden worden. Abonneer nu en bespaar bijna 40% per maand.
En ook nog:
Wings & Wheels
Opel Blitz treffen
Goodwood Revival Meeting
ClassicsNL Leeuwarden

Dolf Peeters

Dolf Peeters, automotive journalist, tekstschrijver, vertaler, lid van de Heeren van Arnhem

Leave a Reply

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *