Motorrijders waren of zijn vrij behoudend. Zo was het bijvoorbeeld duidelijk dat een Ducati zonder koningasaandrijving op zijn best raar was. Maar het maken van die koningsasserblokken? Dat kwam gewoon niet meer uit. De ‘Ducati 650SL Pantah’ verkopen liepen slecht omdat het model er bovendien ‘raar’ uitzag en (later) overvleugeld werd door de ‘echte’ 750cc grote ‘Ducati 750 F1’ uit 1985. De ‘650SL’ verdween in 1986. De Ducati Pantah-serie vanaf bouwjaar 1979 is dus de grondlegger van alle Ducati’s die sindsdien gebouwd zijn. Zelfs nu in 2022, meer dan veertig jaar na de introductie, zijn de diverse tweecilindermodellen, zowel tweekleppers als vierkleppers van Ducati, schatplichtig en gebaseerd op de techniek van de ‘Pantah’. In de tussentijd kostten gebruikte Pantahs niet niets meer, maar ze zijn nog steeds menselijk geprijsd. En als je er nu op eentje rijdt, dan trek je serieus bekijks. We waren voor een andere klus bij Dutch Lion Motors in Grubbenvorst waar we tegen zo’n mooie Pantah aanliepen. Je moet ook altijd uitkijken waar je loopt.
Ducati’s redding
Maar de Ducati Pantah blokken waren ingenieur Taglioni’s meesterwerk en ze waren de toenmalige redding van Ducati. Het groene licht ervoor moet voor Taglioni als een zegen zijn gekomen. Want het was de motor die hij al had ontworpen toen hij op last van de directie de overtuigend geflopte beeldschone/aardslelijke (doorhalen wat niet gewenst is) paralleltwin moest bedenken. Die machines waren niet goed, verkochten niet goed en zijn nu een beetje gezocht, maar nog vaker aangeboden. Want: Ducati en zeldzaam. De onderdelenvoorziening voor die, met de ogen van nu bekeken best mooie, paralleltwins is zorgelijk. We gaan terug naar de Ducati Pantah…
Wat aanloopproblemen…
Aan het eind van de jaren zeventig was de Ducati Pantah bijna klaar om uit te vliegen. In 1980 komt de productie goed op gang en blijkt dat de Pantahs bij lage en middelhoge toeren erg amechtig zijn. En de overbrengingsverhoudingen zijn verkeerd gekozen, waardoor de Duc niet op toeren komt. Details voor een Italiaanse productiemotor aan het begin van zijn loopbaan… Maar het ding stuurde en remde prima. Dat weer wel. De Pantah groeide van 500 naar 600 cc en bestond zo als 600 SL naast de 500 SL. De boor ging nog een keer door de cilinders en zo kregen we de 650 cc Pantahs.
Abonneer nu en betaal nog maar € 3,75 per nummer in plaats van € 5,99
Het Unique Selling Point was te duur
Die koningsastechniek was productietechnisch veel te duur. De hele desmotechniek was daarbij trouwens meer een mechanische gimmick geworden, want Japanse fietsen draaiden toen al hogere toerentallen met conventionele klepbediening. Het desmogebeuren is een heel mooie mechanische en emotionele oplossing van een niet bestaand probleem. En dat is dan weer hartveroverend Italiaans. Bovendien is de desmobediening een USP, een Unique Selling Point. Iets wat anderen niet hebben. Lekker puh!
Tijd heelt alle wonden
Intussen is het vinden van zo’n ‘lelijke’, originele Ducati Pantah onder zijn kunststof draperieën zo makkelijk nog niet. Want in de dagen dat de Pantahs zowat niets kostten waren er al mensen die zagen dat een van plastic ontdane Pantah echt wel een mooi ding kon worden. Er zijn er daarom best wat omgebouwd tot Echt Sportieve Ducati’s. Soms druipt de budgetgedachte van die omgebouwde fietsen af. Maar er zijn ook plaatmooie exemplaren
Lees ook:
– Meer verhalen over klassieke motoren
– Peters Pantah Plus Project
– Project Imola Ducati, Baines
– Ducati 750 GT
– Ducati GTS 900
En dan wordt er nog niet geschreven over het geluid bij het afsluiten van het gas met korte Conti’s: whaaaa !
mooie naam ook… speciaal model voor Den Haag en omstreken
Altijd een geweldig mooie motorfiets gevonden.
Maar nieuw waren ze best prijzig.daarom heb ik altijd japans gereden.
Maar als ik nog eens de gelegenheid heb wil ik er wel eentje hebben
…. Ai. Opschieten Marco. Ze worden schaars en duurder