Motoren

De Ducati 900SS. Voor mensen die geen 851 konden betalen

By  | 

Die aanduiding ‘SS’ is voor Ducatisti de Heilige Graal. Eerst was er de 750SS en daarna kwam de Ducati 900SS. Hosanna! Maar de koningsassenblokken werden gedateerd en waren erg duur om te maken. Ducati moest door. In 1989 werd de titel ‘SS’ in ere hersteld in een heel nieuwe generatie Ducati’s SS’sen.

De 900 SS was niet meer de snelste Ducati

Die nieuwe SS was niet meer de topper van vroeger. Hij werd geïntroduceerd als een soort troost voor de voor voor iedereen voor wie de 851 serie onbereikbaar was. Zo losweg kostte een 851 34.000,- gulden. De Ducati 900SS was krap tien mille (!) goedkoper. In de lente van 1991 werd die Ducati 900SS stevig opgewaardeerd met Japanse Showa veerelementen, Mikuni carburatie en ontsteking. En dat maakte aardig wat hard core Ducati fans boos. Heel boos.  Maar de Ducati werd er een veel betere motor door.

Basic

Al met al was de Ducati 900SS nog steeds een lucht gekoelde L-twin met twee desmodromisch bediende kleppen per cilinder. En nu dus met Mikuni carburateurs. Maar als echte Duc was de nieuweling eenvoudig, licht, snel en messcherp sturend. In het kader van het klassieke gedachtengoed was er trouwens ook weer een Ducati 750 SS. Die was wat spaarzamer uitgerust met wat minder cilinderinhoud, een halve kuip, maar één schijf in het voorwiel, een simpeler USD voorvork en een ander uitlaatsysteem.

De motor van de Ducati 900SS was het meest eenvoudige blok dat er bij Ducati in de schappen lag. De lucht gekoelde L twin met zijn twee kleppen per cilinder, zijn tandriem aangedreven enkele nokkenas per cilinder, een droge koppeling en een zesbak had qua spannendheid niet veel meer te bieden dan een oliekoeler. En die verdraaide Japanse carburateurs dus. In een eerder leven ademde de 904 cc grote Duc door een moeilijk af te stellen dubbele Weber.

De carburateurs waren nu dus gebruiksvriendelijke Mikuni semi valstroomgasfabrieken. Om die nuttige onderdelen te kunnen bergen tussen de twee cilinders kwamen er andere aanzuigbuizen en werd er een andere airbox bedacht. Dat resulteerde bovendien in een mooiere vermogenskromme.

Het maximum vermogen uit de twin was na die modificatie 84 pk bij 7.000 tpm. Die aangepaste carburatie maakte werkelijk een ander, een beter blok van de dikke tweecilinder. En het lekkerst lopen? Dat deed de Ducati 900SS tussen de 3.000-7.000 tpm. Met al dat gespeel en gestoei liep zo’n Italiaan iets van 1 op 15. De actieradius van de SS was omstreeks de 250 kilometer. Daarbij moest de piloot op een benzinewaarschuwingslampje vertrouwen. Er zit geen reserve stand op de benzinekraan. Hoe precies dat lampje de benzinevoorraad aan gaf? Ach: Gelukkig duwt zo’n Duc niet te zwaar.

De maar 183 kilo wegende machine is verder prettig te bedienen, heeft een voor zijn soort acceptabel comfort en voelt veel sneller aan dan dat hij is. De top op de teller was zo’n 235 km/u. In praktijk was dat zo’n 210 km/u. Ach, in een land waar er stukjes weg zijn waar je 130 mag rijden is dat toch zo’n ramp niet?

Laat deze motor lekker draven over bochtige wegen en let op flitspalen, ook net na bochten. Want de Ducati 900SS houdt ervan lekker op het gas door de bochten gejaagd te worden.

Dolf Peeters, huurwoordenaar, automotive journalist, lid van de Heeren van Arnhem

Leave a Reply

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

X
X