Nieuws

CORRECTIE: Het Cali III verhaal bij de foto´s

By  | 

De California II zwaaide af. De California III werd in juli 1987 op de in de markt gezet. De machine was nadrukkelijker als Harley beater ontworpen, met een druppelvormige tank en een getrapt ‘King & Queen” zadel. Kewl!

Met weinig mensen erg veel doen. Dat gaat soms mis. Bij het Moto Guzzi III verhaal in de gedrukte versie van AMK stond de verkeerde Guzzi tekst. Hieronder staat de tekst die er in had moeten staan. Voor de echte verzamelaars: print hem uit en steek hem in. Dan slapen wij ook weer gerust.

Onze excuses.

De Moto Guzzi California III: de Guzzi Davidson

Een taaie Italo Amerikaan

De California II zwaaide af. De California III werd in juli 1987 op de in de markt gezet. De machine was nadrukkelijker  als Harley beater ontworpen, met een druppelvormige tank en een getrapt ‘King & Queen” zadel. Kewl!

De vormgeving van de kofferset was aangepast. Chique! De zijdeksels kregen ronder vormen die aansloten op die van de tank. De California III kreeg nieuwe vijfspaaks gietwielen, maar omdat spaakwielen beter bij het concept pasten, werden die ook leverbaar. De klant is immers koning?

Door de ver naar buiten reikende zijstandaard staat zo´n California III ook op losse ondergrond als een huis. En het met de hak uittrappen van die jiffy staat ontzettend cool. Wel even oefenen: Als hij terug klapt terwijl je achteloos afstapt. Het ding weegt zo’n 300 kilo. En ondanks het voorbeeldig lage zwaartepunt is dat dan toch even stevig tillen.

Je zou het er warm van krijgen. Zeker als het hele terras je vol aandacht zit aan te kijken.
In 1988 kwam er een  nieuwe versie van de California III, voorzien van een grote toerkuip en een kofferset inclusief een grote topkoffer. Om het verschil tussen beide modellen duidelijk te maken kreeg de uitvoering met kuip de toevoeging “CIRR” en de standaardversie werd “California III RL”. In ons land staan de bekuipte Cali III’s gewoon bekend als ‘Full Fairing’. Ook mooi. Tegelijkertijd werd een versie uitgebracht waarbij de carburateurs waren vervangen door elektronische brandstofinjectie van  Marelli. Een zaak die met argus ogen werd bekeken door mensen die wisten hoe wankel het samengaan tussen Italianen en elektrische en elektronische dingesten is. Het viel reuze mee. De California werd er wat zuiniger door. De inspuiters  werden  in Italië “Iniezione” genoemd en op de kuip stond daarom “E. Fuel Injection” of “Electronic Injection”. Deze motor leverde iets meer vermogen: 67 pk .

De effectieve rijsnelheid lag en ligt  tussen de 120-130 km/u. Daar boven worden het windgeruis, het mechanische geluid en de trillingen te nadrukkelijk. California staat voor de States. En daar rijden ze niet zo hard. Maar de Cali op een tempo van 120-130 km/u is wel een marathon loper.
De twin heeft best vermogen. En dat al bij gewoon menselijke toerentallen. Door de korte eindoverbrenging lijkt de motor nog krachtiger. En in de vijfde versnelling mag het toerental tot ongeveer 1300 afzakken (qua snelheid is dat zo’n  30 km/h). Gaat het gas er dan weer op, dan gaat de dikke twin er met  grote klappen en stappen  vandoor. Bij ongeveer 2500 tpm mag het gas dan tot de aanslag opengedraaid worden. Dan neemt hij weer dapper op. Uiteindelijk is de topsnelheid – mede door de ingebouwde tegenwind van het plexigalzen windscherm iets van 160 plus een beetje. De bij de grote Guzzi’s blijkbaar traditionele kleine dip in het middengebied is in de praktijk nauwelijks merkbaar. Al bij 3000 toeren ontwikkelt de V-tweecilindermotor zijn hoogste koppel en nodigt daar door uit tot schakellui rijden. Hoe gerelaxed het hak teen pedaal; ook schakelt. Om vlot te accelereren hoeft in de versnellingen niet perse iedere keer tot het toerental van maximum vermogen (6600), laat staan tot in het rode gebied (bij 8000 toeren) doorgetrokken te worden. Schakelen bij 3000-4000 tpm geeft een prettige rij ervaring.

Remmen op een Cali gaat ook lekker. Met de voet worden de achterste en linker voor remschijf tegelijk bediend. De rechtsvoor remschijf – die slechts als hulprem ingepland was , maar die door aardig wat Guzzisti als enige rem wordt gebruikt. – wordt door het handremhendel bediend.

In de praktijk biedt het wel gebruiken van het Guzzi-remsysteem, ook voor ervaren rijders, veel voordelen. De remkracht wordt optimaal tussen voor- en achterwiel verdeeld. Waar bij conventionele remsystemen de rechter hand en de rechter een uitgebalanceerd samenspel moeten leveren  om een optimale remkracht te ontwikkelen, daar heeft de California III aan een simpele voetdruk  voldoende.

Bovendien worden bij noodstops de veiligheidsreserves van het integraal remsysteem duidelijk: terwijl twee door het hand-hendel bediende schijven in het voorwiel bij noodstops al te gemakkelijk blokkeren terwijl de achterrem dan gewoon vergeten wordt, sluit het California remsysteem het  gevaar van het jezelf onder uit remmen vrijwel uit. Zelfs als bij snelheden boven de 100 kmu woest op het voetpedaal wordt gestampt, blokkeert in ieder geval op droog wegdek op de laatste meters alleen het achterwiel.

De zwakke punten

  • Af fabriek waren ook de Cali III’s gevoelig voor elektrische hinderlijkheden. Het trekken van zo veel mogelijk serieuze massa verbindingen en het onderhouden van de multi stekkers voorkomt veel ellende.
  • De uitlaten zijn wat roestgevoelig. Zeker bij het rijden van korte afstanden. De Britse uitlaatfabrikant Keihan maakt prima RVS sets.
  • Net als de andere grote Guzzi’s… Ach laat maar: elke recht geaarde Guzzist heeft immers een extra koppelingskabel bij zich. Nou dan!

De sterke punten

  • Het is een Guzzi. Love it or leave it!
  • Onderhoudstechnisch zijn deze dikke Italianen in carburateur uitvoering voorbeeldig vriendelijk. De inspuiting nodigt natuurlijk minder uit om aan te werken.
  • Kilometrages van 200.000+ kilometers zonder revisie zijn geen uitzondering. Drie ton is ook een optie. Bij zorgvuldig onderhoud.

Let op: een cardan is een onderhoudsarme overebrenging. De kruiskoppeling in het cardan kan tussen de 70D-100D km tekenen van slijtage vertonen. Vervanging is simpel. En niet duur.

De onderdelen voorziening
Die is voorbeeldig dank zij een aantal specialisten buiten de importeur en de fabriek om. De huidige importeur is een modern, door managers geleid bedrijf. Men communiceert niet met particulieren. Niet met kopers dus. Denk aan een huisarts die geen consulten geeft maar alleen rekeningen stuurt. Modern!
Maar er zijn gelukkig bevlogen specialisten. TLM uit Nijmegen bijvoorbeeld,  is de grootste Guzzi dealer in de Benelux en heeft zelfs een uitgebreide webshop voor gebruikte onderdelen. Top!

Het huidige prijsniveau
Reken op bedragen van af € 2500,- tot het dubbele er van. Cali III’s die nu te koop komen zijn vaak nog volledig onderhouds gedocumenteerd. Guzzi rijders zijn vaak zuinig op hun ros, niet op het onderhoud en het kilometers maken. De verwachting is dat de Cali III prijzen ju ongeveer op hun laagste niveau zitten. We zagen de zelfde trend bij de Cali II´s.

Ontzettend leuk en belangrijk
De site van de Moto Guzzi Club Nederland. En het lidmaatschap van die club. www.mgcn.nl

Dolf Peeters, automotive journalist, tekstschrijver, vertaler, lid van de Heeren van Arnhem

    1 Comment

      Leave a Reply

      Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *