Motoren

BMW K1, kan het gekker?

By  | 

De BMW K1 was revolutionair en indertijd voor veel BMW rijders minstens één brug te ver. Niet BMW-rijders vonden de machine raar, te duur en teveel BMW.

We publiceren deze artikeltjes gratis, en willen dat natuurlijk ook blijven doen. Maar u begrijpt dat dat voor ons niet gratis is. Ondersteunt u dit initiatief en waardeert u het? Overweeg dan eens een abonnement op Auto Motor Klassiek. U helpt ons dan niet alleen de gratis initiatieven betaalbaar te houden, maar ontvangt als bonus ook nog eens elke keer een AMK in de bus. En u betaalt nog maar € 3,30 per nummer in plaats van € 4,99. Elke maand goed voor uren leesplezier.

De BMW K1 had enkele constructiekenmerken die terug te voeren waren naar het ’Futuro’ studiemodel uit 1981. Ook dat was een volledig gestroomlijnde machine met een basisvorm van paralever, maar helemaal zonder voorspatbord. En dat voorspatbord was bij de K1 niet over het hoofd te zien. Net als de Futuro had de K1 geïntegreerde ‘koffers’, maar dit waren eigenlijk net als bij de K1 handschoenenvakjes met een meerderwaardigheidscomplex. Puristen gruwden van de vormen van de ´zetpil met koffertjes´ en hele volksstammen raakten driftig in de war door de graphics op het koetswerk en de in kleur gespoten wielen.

Over smaken valt te twisten, maar de BMW K1 was een magistraal stuk gereedschap. De viercilinder was gemaakt om langdurig over de ´Autobahn´ te blazen met een kruissnelheid boven de 200 km/h. De superstroomlijn was daarbij een soort van noodsprong om toch op snelheid te komen vanwege de door Duitse importeurs en dealers zelf opgelegde vermogensbeperking tot 100 pk. De tijd dat je voor een K1 2.000 euro kon neertellen en je er dan eigenaar van mocht noemen is intussen voorbij. Bij veilinghuis Hemmings stond er al een ‘ZGAN’ exemplaar in de lijst voor $ 13.900. Maar hoeveel gekker ‘Ivanhoe’s hobbelpaard’ eruit had kunnen zien, dat tonen bijgaande vroege schetsen.

Het kan niet vaak genoeg gezegd worden: BMW is een erg innoverend motormerk

Maar alle innovaties waren tot op dat moment op basis van de boxertwins gedaan. En bij BMW had het idee post gevat dat juist die boxertwins intussen wel eens uit het programma mochten verdwijnen. Dat dat niet gebeurde omdat BMW kopers luchtgekoelde boxertwins wilde blijven kopen? Daar had niemand in Berlijn rekening mee gehouden.

Tijd voor iets heel nieuws: de BMW K100

BMW had natuurlijk een boel ervaring met vloeistofgekoelde motorblokken met bovenliggende nokkenassen. Die motoren werden immers al volop, en naar iedereens tevredenheid in BMW vierwielers gebruikt. Die krachtbronnen waren toppers in hun tijd: sterk, dynamisch en betrouwbaar. Het maken van een vloeistofgekoelde viercilinder boxer lag dus voor de hand. Maar in die insteek zat een reuzengroot gevaar: ‘De Markt’ zou maar al te makkelijk zeggen dat zo’n machine een Honda Goldwing kopie zou zijn. De luchtgekoelde boxers waren een ‘usp’, een ‘unique selling point’ van BMW. De nieuwe Beierse tweewielers moesten zich dus ook nadrukkelijk onderscheiden binnen de vloeistof gekoelde viercilindermarkt. Dat was het merk aan zijn reputatie verplicht. En met de nieuwe viercilinder langeslagmotor (om de wielbasis binnen de perken te houden) van de K100 deed BMW dat op een verbijsterende manier.

Ook interessant:

De viercilinder lag in de lengte en op zijn zij

De krukas lag rechts in het blok, de cilinders wezen naar links. Rechts zat dus de carterdeksel, waardoor er gewoon aan de krukas gewerkt kon worden zonder de viercilinder uit te bouwen. De motor had twee kleppen per cilinder en Bosch L-Jetronic benzine inspuiting. De twee bovenliggende nokkenassen werden door een ketting aangedreven. Om het kantelmoment dat veel mensen zo hinderlijk aan de boxers vonden op te heffen draaiden zo veel mogelijk onderdelen (dynamo, koppeling en versnellingsbak) tegenovergesteld aan de krukas. Dankzij het vermogen van 90 pk kon de K100 goed met de concurrentie meekomen. Vanaf 1988, met de komst van de BMW K1, werden ook 16-kleps cilinderkoppen gemonteerd op de K1 (en de K100 RS 16 Valve). Die zestienkleppers bewezen dat zulke motoren niet alleen lekker konden presteren op hoge toerentallen. De BMW K1 was ook in het lage- en middentoeren gebied goed bij de les.

Het hele verhaal resulteerde in de optimale aandrijflijn, een heel laag zwaartepunt en ruimte voor de radiateur boven het blok. De omhulling van de radiateur bij de eerste, kale K100´s had daarbij de kenmerkende ‘nieren´ die sommige rabiate feministen verafschuwen omdat ze teveel op een vrouwelijk geslachtsdeel zouden lijken. Hard core BMW boxerrijders vonden het hele viercilindergedoe maar verwerpelijk. Niet BMW rijders moesten aan het idee wennen dat er ook opeens BMW’s waren voor mensen zonder nostagische merktrouw.

De fluitende baksteen

En in Engeland kreeg de BMW K100 vanwege zijn motorblok al bij de eerste tests ‘the whistling brick’ of ‘the flying brick’ als koosnaam. De fluitende- of vliegende baksteen dus… Die eerste ´kale´ BMW K100 kreeg al snel familie-uitbreiding van diverse van sportieve of toerkuipen voorziene familieleden. En dat dat kuipwerk was afgestudeerd in de windtunnel? Ach, minder mocht je toch niet verwachten van het blauw/witte merk?

De BMW K1 was de topper uit de lijn. Oh ja: een K1 was een duur ding

Zo’n gestroomlijnde BMW K1 kostte 27.500 keiharde guldens. Maar oprechte BMW kopers zijn nooit erg geschrokken van hoge prijzen. Wij kennen er eentje die de hypotheek van zijn huis had verhoogd om zijn droomfiets te kunnen kopen.

 

 

Nu in de winkel, het julinummer

BMW 318i, Fiat 500 Abarth, Chevrolet Fleetmaster

Auto Motor Klassiek van juli ligt nu in de winkel. Dus snel naar de boekwinkel voor een nieuw nummer. Voor maar 4,99 een garantie voor zeker een paar uur leesplezier.

Lekker zomers prijkt op de omslag de BMW 318i cabriolet van Femko de Jong. Hij bracht de auto tot in perfectie. U leest er alles over in nummer 7.

Erg interessant vinden we zelf de ombouw van een Chevrolet Fleetmaster naar een custom. Dat is niet zomaar klakkeloos gedaan. Het was een echt ingrijpend project. Zelfs de klompen van de eigenaar moesten eraan geloven. Ook de restauratie van de Fiat 500 waarvan in dit nummer een verslag, zou je onder de noemer custom kunnen scharen. De auto was in erbarmelijke toestand, dus een intensieve restauratie volgde. Eigenaar Henrique Linde gaf er meteen een eigen 'Abarth'-draai aan. Wij vonden het resultaat meer dan geslaagd. Hendri Kampherbeek heeft zijn hart gegeven aan Peugeot. Zelfs wanneer deze voor de tweede keer onder handen moet worden genomen. Zijn Peugeot 405 mi16 kocht hij met een kapotte motor en na de restauratie was het weer bijna mis.

Natuurlijk worden alle auto- en motorverhalen weer voorafgegaan aan tientallen pagina's met korte berichten, vanaf praktische tips tot en met historie, klassiekers die we onderweg tegenkwamen en diverse columns waar het hebben van een klassieker, het sleutelen aan een klassieker en zelfs het hobbymatig handelen van klassiekers centraal staat. Bovendien natuurlijk ook rond de veertig pagina’s met klassiekers te koop, die soms online niet eens aangeboden worden. Het perfecte leesvoer. Haal hem daarom snel in huis en neem alvast een abonnement, zodat u de volgende editie niet mist.

En verder ook nog:

  • Aprilia Moto 6.5 restauratie
  • Honda CB 550
  • Mercedes-Benz 600 Pullman
  • Herinnering aan Stirling Moss
  • Beleef de bevrijding deel 2

Meer over wat er in deze editie allemaal staat ziet u op onze pagina deze maand.

 

Dolf Peeters, automotive journalist, tekstschrijver, vertaler, lid van de Heeren van Arnhem

Leave a Reply

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *