in

Yamaha YDS3 en de Autolube

240898131 5075782115781923 8894645104563715150 n

Het is allemaal ‘water onder de brug’, maar ‘vroegah’ was het motorwereldje anders. De motorfietsen moesten nog veel leren en de mensen die bij de importeurs werkten waren nog niet verregaand gestandaardiseerd. Er was nog volop ruimte voor verbetering en karakters.


Yamaha’s Autolube smeersysteem was zo’n ingrijpende verbetering

Door de olie apart en keurig gedoseerd via een pomp bij de benzine te mengen hoefde je niet meer ‘op ongeveer’ te schutteren met mengsmering en liep zo’n toen hoogvermogende tweetakt gesmeerd maar vrijwel rookloos. En dat het mondiaal toegejuichte systeem zo zijn makken had? Ach… De mengverhouding varieerde tussen de 1 op 20 op stevig wandeltempo tot 1 op 18 bij vol gas. Maar er zat dus een addertje onder de olie. Yamaha had bedacht de aandrijving van de oliepomp af te takken van de hoofdas van de versnellingsbak. En met de koppeling bediend werd die niet aangedreven. Dan was er dus geen smering. Dat zou bij het wachten bij verkeerslichten niet eens een probleem zijn als de Yamaharijders niet de sportieve gewoonte hadden al wachtend met het gas, het toerental, te spelen. Als de Yamahapiloot dan bij groen licht weg wilde knallen, wilde de zaak nogal eens vast slaan.

Laaiend enthousiast

Nog zo’n leerdingetje: De Yamaha YDS3 was, om het inlaatgeluid te dempen, voorzien van een echt luchtfilterhuis. Dat was net even te klein qua volume om de YDS ook op volle draf van voldoende lucht te voorzien. Maar feitelijk was de YDS3 een gewone motorfiets die qua blok en rijwielgedeelteconstructie zo dicht mogelijk op de Yamaha productieracers zat. De Yamaha YDS3 werd gepresenteerd in the States en kwam daarna naar Europa. De pers was laaiend enthousiast. Op dat moment presteerden de Japanse 250’ers al meer, beter en langer dan de Britse 350 cc motoren. Alleen hadden de Japanners het afstemmen van de vering en demping nog niet helemaal in de vingers en was de onderdelenvoorziening zo in de jaren zestig nog wat rammelend, wat keer op keer duidelijk werd uit de rijderstests in het Weekblad Motor. Maar ach: De Britse fietsen waar wel onderdelen voor waren te krijgen gingen doorgaans vaker stuk. Dus onder de streep bleef de nuttige rijtijd hetzelfde.

Intussen had Honda succes met de C72 (250 cc) en de opgeboorde V77 (305 cc). Yamaha zag dat verdienmodel ook. De Yamaha YDS3 kreeg dus een bijna identieke tweeling door het 250 cc blok een tikkie te laten groeien.

De meeste vroege Japanse tweetakten overleefden het niet

Niet omdat ze slecht waren, maar doorgaans omdat ze genadeloos werden afgetrapt. Dat maakte de vervangingsmarkt voor onderdelen om het spul eeuwig lopend te houden beperkt. De sportieve Japanse middenklassers hadden vanaf 1965 toch iets van ‘weggooien na gebruik’. Dat deden dealers na een paar jaar ook met hun voorraden en die zaken maken dat het restaureren van – bijvoorbeeld – een Yamaha YDS3 best uitdagend kan zijn. Het kostte zelfs Yamaha legende Ludi Beumer een heleboel moeite om zijn collectie in orde te brengen.

En hij was dan nog wel de man met de wereldwijde contacten

Maar of dat een reden is om zo’n vondst als de Yamaha YDS3 op de foto’s te laten staan? Restauratie is een hele klus. Maar als de restauratie gelukt is, dan heb je wel iets unieks.

Lees ook:
Yamaha RD350
Yamaha RD 350 LC
De Yamaha XS, de beste motor die Norton nooit maakte
De Yamaha XS 400 (Seca) DOHC
– Meer verhalen over klassieke motoren


Help ons mee deze website en de aangeboden artikelen gratis te houden. Abonneer uzelf op Auto Motor Klassiek en ontvang daarbij ook het blad 12x per jaar in de bus. Of doneer een gewenst bedrag op onze betaalpagina via deze link. We zijn u er zeker dankbaar voor.


Beste Klassiekerliefhebber

Geniet van dagelijks gratis verhalen over oldtimers in uw email en schrijf gratis in. 


6 Comments

Leave a Reply
  1. Smering en 2-takten…. Hele studies. Suzuki’s olie injectie, Jawa’s oilmaster, Honda had iets dergelijks op haar NS/MVX’s. Het is wel altijd wat: gas dicht bergaf heeft bij mengsmering ook n dingetje, dus gas dr op! … en altijd vingertjes op de koppeling. Combinatie meters had BMW ook, zal wel nageaapt zijn

  2. Die combi-klokjes zijn m.i. toch wel hét kenmerk van de jaren ’60 japanse motorfiets. En allemaal even fraai.
    Maar spoedig werden de twee aparte meters geïntroduceerd, het stijlkenmerk van de engelse fietsen die toen nog een maatstaf waren in Europa en met name Amerika. Ook niet lelijk.

      • Een stijl, of elementen daarvan, keren wel vaker terug zoals met de Katana 1100 van 1981. Maar ook in geheel andere productenlijnen, zoals de Nikon 35 TI, worden klassieke details toegepast waarbij deze niet zelden beeldbepalend worden. En deze getoonde anthraciet kleurige meter? Mooi door eenvoud!

        • Hoi,
          Al mijn hele leven nooit wat met Japanse motorfietsen gehad,maar deze is 100% o.K.
          Daar mijn motorrijwiel voor dagelijks gebruik een 1957 Puch 250 SG is,
          moet ik wel wat gniffelen om de gasstand afhankelijke olie dosering.

          Hans(Leve de eencilinder tweetakt,liefst met twee zuigers).

          605047DSC01111

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

The maximum upload file size: 8 MB. You can upload: image. Links to YouTube, Facebook, Twitter and other services inserted in the comment text will be automatically embedded. Drop files here

BMW 700. De belangrijkste auto uit de geschiedenis van het merk

BMW E3. Beierse terugkeer in de Oberklasse.