in

Triumph Trident. What is in a name?

Triumph Trident
DSCN7570
ER Classics Desktop 2022

Een drietand. Een speer met een persoonlijkheidsstoornis. Of bestek voor een liefhebber van five pound steaks. En van oudsher het wapen uit de PSU van Poseidon, een God uit de tijd dat mensen nog in Goden geloofden. En de weinig fantasievolle. Maar dramatisch geladen type naam voor driecilinder verbrandingsmotoren. De Triumph Trident dus.

Triumph maakte Tridents

Dat was een op basis van wat gefrӧbel van personeelsleden die een extra cilinder aan een 500 cc twin hadden geknutseld. Dat stukje zelfwerkzaamheid werd door het management opgepikt toen de Japanse viercilinderinvasie dreigde. De driecilinder stoterstangenmotoren bestonden uit een hinderlijke hoeveelheid gietstukken, de productiekwaliteit liet te wensen over en ze waren nogal onderhoudsgevoelig. Ze hadden de neiging stukken luchtfilter in te ademen.


In Autobahn confrontaties met Honda CB750 pleegden de Triumphs harakiri

Veel motorblokken gingen definitief dood tussen de 2500-10.000 km. Maar de Triumph Tridents waren mooi. Ze klonken heerlijk en waren de ideale danspartners op secundaire wegen. Mijn gebruikt gekochte Triumph Trident T150 kreeg een heleboel TLC en bleef me iets van 50D kilometer trouw dienen. Hij werd opgevolgd door een andere gebruikte machine … Een Honda CB750 Four. Die kostte me trouwens 2.000 gulden.

Over de ondergang van de Britse motorindustrie zijn boeken geschreven

En toen kwam John Bloor, een vastgoedondernemer. Hij had een oogje op een stuk voormalig Triumph fabrieksterrein om er nieuwbouw op te zetten en investeerde in 1983 meer dan 80.000.000 pond in de merkrechten van het overleden Triumph en de bouw van een nieuwe motorfabriek in Hinckley. Om te leren hoe goede motorfietsen nu eigenlijk gemaakt moesten worden keek hij hoe Kawasaki dat deed. Daarna was hij consequent: Hij ging niet door met de bouw van de gedateerde paralleltwins, maar hij maakte modulair opgezette drie- en viercilinders die meer dan een beetje leken op de Kawasaki’s van een paar jaar daarvoor. De nieuwe Triumph Trident bleek samen met een goede marketingstrategie en met de glans van het merk nog in gedachten een prima motorfiets.

En de driecilinder 750 cc versie ervan werd natuurlijk weer een Triumph Trident

Daarbij was die 750 het ‘spaarmodel’. De 900 cc versie van de Triumph Trident was duidelijk rijker uitgerust en toebedeeld. Maar de driecilinders  hadden een mooie uitstraling. Mijn Triumph Trident uit 1991 zag er gelikt stijlvol uit. Ik kocht hem met een door dealers onoplosbare storing. Veel zoekwerk later bleken de chokes wel bediend te worden, maar niet te werken. De 1 op 11 gecomprimeerde driecilinder met twee bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder leverde 90 pk bij 10.500 tpm. Dat was even wennen, omdat mijn oude T150 60 pk bij een suïcidale 7250 tpm leverde, maar het bij 5000 tpm al mooi genoeg vond.  Ook was de nieuwe Trident een stuk groter dan zijn naamgever, die in vergelijking met zijn jongste familielid rank, slank en bijna bromfietsachtig uitzag.

De oude leverde een maximum koppel van 72,5 Nm bij 6900 tpm. De in  British Racing Green sportkleding gestoken Hinckley Trident leverde 67 Nm koppel bij 8500 tpm. En het doortrekken tot boven de 10.000 toeren was geen enkel probleem.

Het origineel of de nieuwe?

Als ex-eigenaar van zowel een ‘oude’ als een ‘nieuwe’ Trident kan ik alleen maar zeggen: “mooie machines die Tridents”. Oh, ja: de vroege Hinckley modellen zijn ook in deze tijden heel prettig geprijsd.

De jeugdfoto is gemaakt door Frank Pekaar, nog steeds Triumph rijder

Triumph Trident
DSCN6901
DSCN6905

6 Reacties

Geef een reactie
  1. Het concept van de BMW boxer is even oud als de Engelse twin, ouderdom van een goed concept speelt geen rol, de BMW boxer bestaat ook nog steeds. Volgens mij ligt het meer aan het wonderlijke volkje daar op die rots in de Noordzee. Technisch hadden ze alles al eens bedacht, bovenliggende nokken, boxer twins, tandem 4 cilinder, monoshockers etc. En toch waren ze kwalitatief altijd wat minder, hun motoren, tanks, vliegtuigen en ander wapentuig was kwalitatief minder dan die van onze buren. De concepten waren goed, maar de kwaliteit …. Lag dat aan het meetsysteem, inches vs mm? of aan hun Angelsaksische (kasten) maatschappij. Hiërarchisch en autoritair! Na de oorlog hadden de verliezers natuurlijk het voordeel met nieuwe machines te kunnen starten. De Japanse kopieën van de twins zijn bekend, ze waren zelfs beter. Dat Triumph van 1963 tot 1968 bezig was met de opvolger van de twin heeft alles te maken met de blindheid en luiheid van directie en management (het Engelse kastensysteem). Geen interesse, want het verkoopt toch goed! Ook het ontwerp (Ogle) is een voorbeeld van blindheid van het management. Maar het is toch wel opmerkelijk dat deze motor op de racecircuits dat revolutionaire CB 750 ontwerp kon verslaan, Daytona, Bol d’Or, Angelo-American races, race of the Year etc. (met stoterstangen en een hopeloos verouderd cilinderkamer concept (hoera burocratie) ). De korte historie van deze Triples (69 – 72) is legendarisch, maar ook nu zijn er meer Tridents op het circuit te zien dan CB750’s . Dank zij de moderne techniek met betere kennis over machinetechniek en goede onderdelen, zijn de Tridents nu heerlijke en betrouwbare motoren geworden en halen aardige PK’s uit dat oude blok. (de pest is wel dat je wel eens een lampje, connector of schakelaartje moet vervangen, dat zijn werk na 50 jaar stopt).
    Met LowlandTriples rijden we nog steeds bovengenoemde genoemde demo evenementen en we racen al jaren in Belgie en Duitsland (in Nederland is niets te doen, de KNMV of CRT waren nooit geïnteresseerd in deze klasse van 750 cc of in classic racen). Of we rijden een gezellige toer naar de Stelviio voor een weekje.
    Wij zijn inmiddels oude mannen maar met Ton Everaers als onze jongste teammate en een zeer technische man, daarmee zijn we nog steeds actief. Onder de naam van KRUK motoren houdt hij vele Tridents in topconditie.(P.S. We zitten nu al enige tijd binnen met een krat Corona)

    IMG 20190727 WA0018

  2. Hoi Dolf, Ls., nog nooit bij een classic-race aan de ‘overkant’ van t water wezen kijken? Af fabriek, tja de techniek was achterhaald, alhoewel de Amerikanen in het Nascar nog een speciale regeling kennen voor stoterstang motoren. Daar reed ene ‘Honda’ met een V8 met stoterstangen, Porsches, Chevy’s en Ford’s aan gort. In de UK, wordt vollop geracet met thermisch/mechanisch geoptimaliseerde Tridents rond, en ze gaan hard daar, snoeihard! Als die eigenwijze E… maarja…

  3. Zo’n 120-graden driepitter klinkt fantastisch, al ben ik meer van de Yamaha driepitter…
    Het stoterstangenblok van de oude T150/ 160 (en BSA Rockets) was bij uitbrengen al hopeloos verouderd; geen partij voor de (D)OHC blokken uit het land van de rijzende zon..

  4. Ik rijd al ruim 50 jaar motor en ben niet kieskeurig of merkvast. Heb o.a. DKW, Honda, Moto Guzzi
    LeMans, Mz Skorpion Replica gehad en ook 12 jaar Triumph Bonneville gereden. Ik vond dit een fijne, eigenzinnige motor. Probleem is echter dat het blokontwerp van voor de oorlog stamt en daar is altijd op voort geborduurd. In de jaren 50 waren er nog geen snelwegen en alleen bochtige en heuvelachtige weggetjes en daar voelt zo’n Triumph zich thuis. Optrekken, op de motor afremmen en terugschakelen enz. Langdurig snelweggebruik met constante snelheid is ongeschikt. Bovenin krijgt het blok dan te weinig olie. Gas afsluiten op een hoog toerental zorgt voor een vacuum en zorgt voor wat olie bovenin de kop en daar leven die dingen op. Max. vermogen van de Bonnie lag op 50pk bij 6500 tpm. Maar dit kon niet al te lang.
    Deed eens mee aan een circuitdag op het TT circuit. !0 rondjes van 4 km. (kortre circuit).
    Dus 40 km. en zo hard mogelijk. In elke versnelling tot 6500 toeren. Het blok bleef het prima doen maar de schade was aanzienlijk; afgebroken knipperlichtsteun, kapotte km. teller, half doorgescheurd kentekenplaat en een zooitje lampjes. Toch veel plezier aan beleefd. En volgens het RDW bestaat mijn oude Triumph nog steeds! Kenteken VR 40-30. Misschien kent iemand deze motor met olie in frame en goudkleurige tank en conische naven wel.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.

The maximum upload file size: 8 MB. You can upload: image. Links to YouTube, Facebook, Twitter and other services inserted in the comment text will be automatically embedded. Drop files here

Nu in de winkel

Bekijk de 40 pagina's tellende preview via deze link of een klik op de omslag.

Het meinummer, met daarin:

  • Chevrolet Corvair Monza Sport-Sedan
  • Fiat 238
  • Honda TL250
  • Renault Mégane Coupé
  • Revisie van hydraulisch bedienbare remklauwen – Deel 1
  • Volkswagen 411
  • Volvo Duett restauratie.
omslag amk 5 2022 300

Het perfecte leesvoer voor een avondje of meer ongestoord weg te dromen. Hij ligt nu in de winkels. Een abonnement is natuurlijk beter, want dan mist u geen nummer meer en u bent nog eens € 27 goedkoper uit ook. Niet verkeerd in deze dure tijden.

Audi Super 90 Karmann Cabriolet

Uniek. De enige Audi Super 90 Karmann Cabriolet ter wereld

Een halve eeuw jong. De nieuwe auto’s van 1972. Deel twee