Intussen is de Hinckley Triumph Trident ook al weer klassiek
Na de eerste. geslaagde, testrit bleek de British Racing Green Triumph Trident niet meer te starten. De ervaring heeft geleerd dat problemen na sleutelwerk meestal komen door…. Dat sleutelwerk. Door eigen vouden dus… Dat werd dus te uit en te na bestudeerd. Maar zelfs na een uitgebreide meetsessie met de multimeter bleef het raadsel onopgelost. Maar soms, heel soms pakte de startmotor wel…Dan ga je zoeken naar plekken waar een storing zou kunnen zitten die door bewegingen in de kabelboom veroorzaakt zou kunnen worden. Maar de Triumph Trident stond stabiel op een stevige heftbrug. Weinig kans tot bewegen zou je zeggen.Er volgde een mailtje naar Hinckley specialist Kat motoren in Noordwijkerhout. Altijd leuk om terecht te kunnen bij mensen die ergens verstand van hebben. Het antwoord was :
“Als je de startknop indrukt moet er spanning komen op het geel/zwarte draadje van het relais stekkertje. Wat ook wel eens stuk gaat is de schakelaar op het koppelingshandel of de stekker daarvan gaat los. Dan start hij ook niet….. Het startrelais zelf gaat eigenlijk nooit kapot… Heb je al geprobeerd om met ingetrokken koppeling te starten, dan sluit je een deel van het startcircuit kort”.
… en het was de stekker bij het koppelingshendel
Waar we bij het sleutelen zelfs niet in de buurt waren geweest. Pure aandachttrekkerij van een nukkige Britse Lady die te lang heeft geslapen. De conclusie: als het gezonde verstand niet meer werkt: contact een specialist.
Overal kan wel eens wat mis gaan
Maar bij de Nieuwe, door John Bloor bedachte, Triumph Trident ging en gaat maar bar weinig mis. En dat de eerste generatie Hinckley Triumphs uitgescholden werden voor overjarige Kawasaki’s? Bloor heeft er nooit een geheim van gemaakt dat hij van de Japanners heeft geleerd hoe er goede motorfietsen gemaakt moeten worden. En het pleit voor het geniale inzicht van de man dat hij zijn bedrijf niet is gestart met zinloos verder borduren op de totaal gedateerde Triumph Trident ontwerpen vanuit de tijd tot en met Meriden.
De nieuwe Tridents
De 750-900 cc Hinckley Trident is daarbij wel een heel mooi eerbetoon aan de ‘oude Tridents’. De – hier heel weinig verkochte – 750 cc versie was het ‘spaarmodel’. Van de 900 cc Tridents werden er wel lekker veel weggezet onder het motto ‘zwaarder is beter’. De oerdegelijke driecilinders waren niet zulke gracieuze danseressen als de T150-T 160’s waren. Maar je kon er braaf mee rijden en ongenadig op tekeer gaan. Als Bloor al bij Kawa had gespiekt, dan had hij dat perfect gedaan. Maar de Tridents hadden toch iets onweerlegbaar Brits, dat heel veel mensen aan sprak. Momenteel is het aanbod van deze motorfietsen vanaf 1991 realistisch prettig. Ondanks het feit dat ze vrijwel onverwoestbaar zijn is het handig als er onderhoudshistorie bekend is. Maar dan ben je voor een mille of vier spekkoper.
De tegenvaller
In een ver verleden had ik ook al een Triumph Trident, een T150 V. Die reed ik afwisselend met Norton S pipes, lange Megatons of Dunstall ‘Red Cap’ dempers. Dat klonk allemaal even mooi. Onder de nieuwe Trident kwamen – door StarTwin aangepaste – lange megatons. Onder de oude Trident klonken die dempers tussen de 4500-5500 tpm heel mooi. De nieuwe Trident draaide makkelijk 7.500-8.500 tpm. En bij die toerentallen klonken mijn nostalgische dempers gewoon gruwelijk hard, gillend en gemeen. Ik had het nooit gedacht, maar ik was blij toen ik de standaard dempers er weer onder had.
