in

Triumph 2500 TC. Een betaalbare klassieker

Triumph 2500 TC
Beste Klassiekerliefhebber

Geniet van dagelijks gratis verhalen over oldtimers in uw email en schrijf gratis in. 

Om te beginnen was de Triumph 2000 een conventionele, achterwiel aangedreven middenklasser. Deze Triumphs zijn gemaakt tussen 1963 en 1977. En het waren serieuze auto’s. Je mocht er mee gezien worden. Ook tamelijk vaak in de garage en met pech onderweg trouwens. We vonden deze Triumph 2500 TC.


De zespitter van Vanguard

De 2000 gebruikte de zescilindermotor die eind 1960 voor het eerst in de Standard Vanguard werd gebruikt. De laatste van de zescilinder Vanguards had een compressieverhouding van 8,0:1, terwijl Triumph door de toenemende beschikbaarheid van brandstoffen met een hoger octaangehalte de compressie kon verhogen. Dit, en de montage van twee Stromberg 150 CD carburateurs zorgde ervoor dat de Triumph 90, in plaats van de 80 pk van de Vanguard leverde.

Overdrive als optie

De standaardtransmissie was een handgeschakelde versnellingsbak met vier versnellingen: overdrive en Borg-Warner Type 35 automatische transmissie met drie versnellingen waren opties. De zelfdragende carrosserie had rondom onafhankelijke wielophanging met schroefveren. De bekrachtigde remmen waren schijfremmen aan de voorkant en trommels aan de achterkant.
Triumph’s 2000 concurreerde met de Rover P6 2000, die aanvankelijk alleen werd aangeboden met een viercilindermotor. Die Rover werd trouwens uitgebracht in oktober 1963, slechts een week voor de Triumph.

Design by Michelotti

Ontworpen door Michelotti, had de Triumph een iets langere wielbasis en was hij iets breder, met een overeenkomstig ruimer interieur dan zijn rivaal. Samen zetten de Rover en de Triumph een nieuwe markt in het VK: Betaalbare automobielen met een indrukwekkend niveau van comfort en luxe dat tot dan toe werd geassocieerd met de grotere, duurdere Rover- en Jaguar-modellen, maar met lagere gebruikskosten en aankoopprijzen.

In oktober 1968 werd de 2.5 PI (petrol-injection) gelanceerd, die was uitgerust met een Lucas Automotive mechanisch brandstofinjectiesysteem. De prestaties waren erg goed, maar de PI-modellen (samen met de TR6-modellen) kregen een beroerde reputatie vanwege hun onbetrouwbaarheid en een hoog brandstofverbruik.

In oktober 1969 werd de Mk 2-reeks gelanceerd. De voorkant van de auto had de lijnen van de Triumph Stag. Er waren 2000 cc instapmodellen, maar de rest van het assortiment bestond uit 2500, 2500 TC en 2500 PI-modellen. Afgezien van de PI-modellen (benzine-injectie) hadden alle Triumph 2000- en 2500-motoren dubbele Stromberg- of SU-carburateurs. Het achtervoegsel ‘TC’ op sommige modellen kan in dit opzicht misleidend lijken aangezien het stond voor een hoger uitrustingsniveau. In juni 1975 werd het 2500S-model met 14 inch wielen en stabilisatorstang toegevoegd: het verving de 2.5PI die twee maanden eerder stilletjes uit de showrooms was verdwenen. Dit betekende het einde van de brandstofinjectiemotoren voor de auto, maar er werd een verbeterde acceleratie geclaimd voor de 2500S met dubbele carburateur en zijn iets goedkopere Triumph 2500 TC-broer. Deze nieuwe versies waren op veel punten (puntjes) verbeterd, waarvan de belangrijkste de wielophanging betroffen.

Einde verhaal

Voor de Mk 2, de laatste grote Triumph-auto, viel het doek in 1977. Hij werd vervangen door de Rover SD1. De laatste productieauto, een 2500S stationwagen (BOL87V), wordt bewaard in het Heritage Motor Centre.

De grote Triumphs nu

Er zijn best veel van deze Triumphs gemaakt. Er zijn er vrij weinig van over. Bij de nu aangeboden exemplaren zullen de kinderziektes er wel uit zijn. Maar ouderdomskwaaltjes kunnen daar voor in de plaats gekomen zijn. Grappig is dat je voor zo’n nu best zeldzame auto nog geen wereldprijs hoeft te betalen. En dat er aan de Triumph 2500 TC uit Zelhem wat werk zit? Sander Buitink draait zijn handen met de palmen naar boven: “Daar is de prijs ook naar”. En zo is het maar net.

Lees ook:
Rover 2000 P6 S2 cabriolet
Triumph TR. Ouderwets lekkere sportwagenpret
Mid-range saloons van Triumph. De Dolomite en zijn voorgangers
Onderweg met de Triumph Dolomite 1850 van Nan Beers
Politie Triumph TR4 ook bij de Politie

Bent u klassiekerliefhebber en bevallen u de gratis artikelen? Overweeg dan ook eens een abonnement op Auto Motor Klassiek, het gedrukte tijdschrift. Dat ploft voor een luttele jaarbijdrage elke maand bij u op de deurmat. Boordevol interessant leesvoer, speciaal voor de klassiekerliefhebber. Genoeg om u dagenlang van de straat te houden. En alsof dat niet genoeg is, draagt u ook nog eens bij aan het hele platform voor en door klassiekerliefhebbers. Daarbij heeft zo’n abonnement nog meer voordelen. Kijk maar eens op de link hierboven voor meer informatie. Een preview van het actuele nummer vindt u trouwens via deze link. Dan heeft u alvast wat te lezen, want daarin staan pagina’s van diverse artikelen.



 

9 Reacties

Geef een reactie
  1. Dit is mijn oude auto. Helaas heeft iemand te wijd gestuurd met achteruit rijden, dus deuk. Daarna heeft op die zelfde plek een Ahlmann Shovel zijn kleur afgegeven, wederom niet met mij achter het stuur. Tevens zit er op dat zelfde paneel een kras van een sleutel van iemand met een zwarte Opel Corsa…..
    Helaas heb ik deze auto weg moeten doen ivm financiën destijds.

    Het was mn aller fijnste auto ooit!

  2. @ koelm.

    Het is niet het octaangehalte maar het ‘octaangetal’ dat aangeeft dat de brandstof zich qua klopvastheid gedraagt als ware het een mengsel van iso octaan en heptaan.
    Bijv. een mengverhouding van 95% iso octaan en 5% heptaan. Dat was ooit…. nu bereikt men dat met allerlei additieven en niet met de bepaling van het gehalte aan iso octaan. Dan wordt er nog verschil gemaak in de aanduidingen MON en RON
    Bij MON (Motor Octane Number) wordt het in een proefmotor bepaald. Bij RON (Research Octane Number) de alom toegepaste aanduiding, in een laboratorium. De brandstoffen zijn er al met al voor de oudere motoren niet geschikter op geworden….

  3. Ik heb een 2500 TC uit 1976, kenteken 1978, nieuw gekocht met inmiddels bijna 300.000 km. achter de wielen. Het is inderdaad een heel fijne auto om in te rijden, zeker voor lange mensen.
    In 2005 heb ik samen met een plaatwerker de auto gestript, gezandstraald en voorzien van betere grondlak, zinkspray en uiteindelijk de originele kleurlak.
    Ik durf te stellen dat hij nu qua carrosserie in een veel betere staat verkeert dan toen hij uit de fabriek kwam.
    Motorisch is hij nog in prima staat; de versnellingsbak is niet helemaal geruisloos meer, maar schakelt nog prima. Het enige probleem is dat de pakkingen wat gaan zweten. De auto wordt nu alleen nog met mooi weer de weg opgestuurd. Hij heeft ons jarenlang probleemloos met onze caravan door Europa gereden.

    • Oké, octaangetal. Toch weer een lezenswaardig artikel. Zelf heb ik mijn GT6 Mk 3 kunnen redden met een donor 2 L motorblok van een Triumph 2000. Revisie, carter en SU carbs overbouwen en gaan !

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

The maximum upload file size: 8 MB. You can upload: image. Links to YouTube, Facebook, Twitter and other services inserted in the comment text will be automatically embedded. Drop files here

Nog een keer… met de Honda 90 naar Cadzand-Bad – column

Waar komen klassiekers vandaan?