in

Peters Pantah Plus Project

Enorme succesnummers worden klassiekers. Technische hoogstandjes worden klassiekers. Missers en verkoopflops worden klassiekers. We zouden er zelfs niet over denken om de Ducati Pantahs met hun riemaangedreven nokkenassen missers of verkoopflops te noemen. Maar ze hadden geen vlotte start. Want Ducati’s ‘hoorden’ eencilinders te zijn. Of tweecilinders met koningsas aangedreven nokkenassen. En Ducati’s waren mooi.

Desmo als USP

Die koningsastechniek was productietechnisch veel te duur. De hele desmotechniek was daarbij trouwens meer een mechanische gimmick geworden, want Japanse fietsen draaiden toen al hogere toerentallen met conventionele klepbediening. Het desmogebeuren is een heel mooie mechanische en emotionele oplossing van een niet bestaand probleem. En dat is dan weer hartveroverend Italiaans. Bovendien is de desmobediening een USP, een Unique Selling Point. Iets dat anderen niet hebben. Lekker puh!

Maar de Pantahblokken waren ingenieur Taglioni’s meesterwerk en ze waren de toenmalige redding van Ducati.  Het groene licht ervoor moet voor Taglioni als een zegen zijn gekomen. Want het was de motor die hij al ontworpen had toen hij op last van de directie de overtuigend geflopte beeldschone/aardslelijke (doorhalen wat niet gewenst is), paralleltwin  moest bedenken. Die machines waren niet goed, verkochten niet goed en zijn nu redelijk gezocht. Want: Ducati en zeldzaam.

De ‘Pantah’-serie vanaf bouwjaar 1979, is dus de grondlegger van alle Ducati’s die sindsdien gebouwd zijn. Zelfs nu in 2020, meer dan veertig jaar na de introductie, zijn de diverse tweecilindermodellen, zowel tweekleppers als vierkleppers van Ducati, gebaseerd op de techniek van de ‘Pantah’. 

Misschien het belangrijkste Ducatimodel uit de historie van de fabriek. Het begint allemaal eind jaren 70 met de introductie van de ‘500SL Pantah’. De 90 graden luchtgekoelde V-twin motor heeft een boring x slag van 74 x 58mm, en is daarmee 499cc groot. Alle op ‘Pantah’ gebaseerde motorblokken hebben desmodromische klepbediening, die via tandriemen vanaf de krukas en een tussenwiel, de enkele bovenliggende nokkenas per cilinder, en daarmee de twee kleppen per cilinder bedienen. De verticaal deelbare carters hebben een aslagering voor de achterbrug, een Ducati noviteit. De ‘Pantah’ heeft een startmotor onder de voorste liggende cilinder, een kickstarter ontbreekt.

 Wat aanloopproblemen…

Aan het eind van de jaren zeventig waren de Pantahs bijna klaar om uit te vliegen. In 1980 komt de productie goed op gang en blijkt dat de Pantahs bij lage en middelhoge toeren erg amechtig zijn. En de overbrengingsverhoudingen zijn verkeerd gekozen, waardoor de Duc niet op toeren komt. Details voor een Italiaanse productiemotor aan het begin van zijn loopbaan… Maar het ding stuurde en remde prima. Dat weer wel.

De Pantah groeide van 500 naar 600 cc en bestond zo als 600 SL naast de 500 SL. De boor ging nog een keer door de cilinders en zo kregen we de 650 cc Pantahs. Het Pantah verhaal stopte door huiseigen concurrentie van de Ducati 750 F1. De motorblokken reïncarneerden nog een poosje in de Cagiva 650 Allazura.

De schoonheid onder het kleed

We noemden al dat er veel mensen waren die de Pantahs niet mooi vonden. En er waren er al snel die vonden dat ze de Ware Ducati weer vanachter het plaatwerk vandaan moesten toveren. En alweer een hele poos geleden deed vriend Peter Kuitwaard uit Friesland dat met zijn eigen Pantah. Peter is het soort techneut waar mensen terechtkomen met elders onoplosbare klachten/problemen. Maar sleutelen en bouwen aan eigen uitdagende projecten doet hij uitsluitend voor zijn plezier. Zo heeft hij de definitieve oplossing gevonden voor de smeringsproblemen die de 500 cc Moto Guzzi’s al vanaf hun begindagen in 1914 of zo hebben. En hij leerde zijn Falcone ook fatsoenlijk schakelen. Peter kocht zijn Pantah in 1991 van de eerste eigenaar, heeft er tienduizenden probleemloze kilometers mee gereden, om het daarna weer helemaal tot in perfectie te restaureren. Na die restauratie heeft hij 1500 km gereden. Waarbij het alleen zijdelings van belang is dat de machine nu te koop is. Peter is nu bezig met een Moto Guzzi Mille. Want dat moet de motor worden waar zijn Lief wel op meekan.

De lessen: ‘Soms zit er onder lelijke kleding een beeldschone prinses’ en ‘Motorrijden met zijn tweetjes kan ook leuk zijn’.

Over smaak valt niet te twisten
We publiceren deze artikeltjes gratis, en willen dat natuurlijk ook blijven doen. Maar u begrijpt dat dat voor ons niet gratis is. Ondersteunt u dit initiatief en waardeert u het? Overweeg dan eens een abonnement op Auto Motor Klassiek. U helpt ons dan niet alleen de gratis initiatieven betaalbaar te houden, maar ontvangt als bonus ook nog eens elke keer een AMK in de bus. En u betaalt nog maar € 3,30 per nummer in plaats van € 4,99. Elke maand goed voor uren leesplezier.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *