De Laverda RGS: Laverda’s stap naar de toekomst

En dat zo’n stap niet per definitie een succes hoeft te zijn? Dat bewijst de 1000 cc Laverda RGS. Deze telg uit de intussen ook al legendarische Laverda driecilinderfamilie was geen verkooptopper. Voor Laverdisti was de RGS te weinig Laverda. Voor andere motorrijders bleef hij teveel Laverda en te Italiaans. De af en toe gebruikt aangeboden exemplaren bleven lang staan en gingen voor weinig weg. In Westervoort werd er een heel fris exemplaar omgeprijsd van zesduizend gulden, naar drieduizend euro.

Laverda werd beroemd door de op de Honda CB 72/77 geïnspireerde 750 cc twins. De driecilinders waren de volgende stap op weg naar het succes. Die Laverda´s werden geboren omdat de Amerikaanse Berliner Brothers, importeurs van Europese motorfietsen, Laverda vertelden dat de Amerikaanse markt om een een Honda CB72-77 ´XXXL´schreeuwde. De rest is geschiedenis. Maar de ‘Amerikaanse’ markt vroeg om nog meer en groter.

De Laverda driecilinders

De Laverda driecilinders hadden de wat de wat lompe genen van de twins geërfd. Een Laverda triple is  – mag je zoiets nog zeggen? – een mannenmotor. Er moet gewerkt worden om ermee te rijden. Hij stuurde ook trager en zwaarder dan zijn Japanse tegenhangers. Vreemd voor een Italiaanse fiets toch? Maar de Laverda ging wel door lange, snelle bochten alsof hij op rails liep. In druk verkeer en op laag tempo voelt zo’n Laverda driepitter en zeker een RGS wat lang en topzwaar aan. Maar het is een motor zoals die volgens Massimo Laverda moest zijn. Daar was dus niets tegenin te brengen. En dat hij minder snel en duurder was dan de Japanse concurrentie? Volgens Laverda wàs er geen Japanse concurrentie. Het stuk verfijning dat de RGS ten opzichte van eerdere Laverda triples bood kwam doordat de massa van de bewegende delen aangepakt was. De drijfstangen waren lichter, net als de zuigers die gesmeed in plaats van gegoten waren. Die zuigers vroegen ook om minder zuigerspeling zodat het blok efficiënter werd.

De winkeldochter werd verkocht

Die RGS uit Westervoort werd uiteindelijk verkocht en de koper ‘bouwde hem om’ naar standaard driecilinder looks. Probleem opgelost! Intussen zijn RGS Laverda’s schaars (er zijn er maar zo’n 2500 van gemaakt) en redelijk gezocht. Voornamelijk vanwege hun zeldzaamheid. Want de RGS eigenaars die we kennen? Die hebben allemaal toch wat kanttekeningen bij hun bezit.

In Auto Motor Klassiek hebben we vaker pioniersarbeid verricht. Mede door Auto Motor Klassiek durven bezitters M/V van Citroen BXsen en Russische zijspancombinaties nu gewoon over hun passie te praten. Maar we moeten toegeven: Het is aanzienlijk makkelijker om gepassioneerd te raken over een Laverda driecilinder RGS.

De Laverda RGS – RGS staat overigens voor ‘R-G Studio –  was bedoeld als zware, snelle toermachine. Een typisch Italiaans dingetje was daarbij dat de motorfiets was voorzien van een zitje dat de berijder en diens mogelijke passagier M/V nadrukkelijk een houten kont gaf. Maar zo’n lang gestrekte driecilinder had meer unieke aardigheden plus wat eigenaardigheden. Daarover leest u meer in AMK. Het geheel zorgt ervoor dat de RGS eigenaren die we kennen eigenlijk allemaal enig voorbehoud jegens hun bezit hebben. Dat geldt ook voor de trotse eigenaar van ons fotomodel. De RGS in Auto Motor Klassiek heeft daarbij ook nog eens een emotioneel geladen voorhistorie. Gelukkig is hij terechtgekomen bij waarachtige Italo fan Henk Jan Flierman die nog meer moois uit ‘de Laars’ koestert en uit volle overtuiging beseft dat ‘Karakter’ heel iets anders is dan ‘Perfectie’.

Maar misschien denkt u na het lezen van het verhaal in Auto Motor Klassiek : “Een RGS? Dat moet welk mijn ideale motorfiets zijn. Als laatste noemen we hier online dus de prijzen: een goede complete RGS is momenteel zo’n € 6.500 waard. Op een Italiaanse site zagen we een ZGAN exemplaar waarvoor een trotse € 15.000 werd gevraagd.