Klassieke motorfietsen – Betrouwbaarheid en olie

Na 25.000 km een koprevisie, inclusief nieuwe klepgeleiders en verse zuigers en zuigerveren? Ach, zo omstreeks de mid jaren zestig tot begin zeventig keek niemand daar van op. Zeker Triumph Trident rijders niet.  Maar ook een mechanisch topstuk als een BMW had bij zo’n halve ton doorgaans al echt meer nodig dan alleen verse olie.

Minder en schommelend

Buiten het feit dat de kwaliteit van Engelse motoren nogal eens beïnvloed werd door stakingen en arbeidsongerief en dat bij Italianen kwaliteit gewoon niet zo’n dingetje was – als het maar mooi genoeg was, dan was het goed genoeg – waren er basisredenen te noemen die heel veel te maken hadden met de slijtvastheid en betrouwbaarheid van die machines. Zo tussen de sixties en de seventies ging de techniek met sprongen vooruit. En motorrijden werd populairder. Er waren geen snelheidsbeperkingen. Dat was de nekslag voor de Britse motoren, een Trident die een drijfstang uitspoog. Check!

De Japanners zetten de toon

Een Honda CB 750 die op een camping in Renesse op de middenbok zoveel toeren maakte dat de kleppen begonnen te zweven? Dubbelcheck. De Honda deed het de volgende dag trouwens gewoon weer. Maar bij de vroege CB 750’s kon de secundaire ketting het vermogen niet aan. En brak dan. Carters lusten geen secundaire kettingen. En zo werd er wat af gesleuteld.

Door de kwaliteit van legeringen, de kennis van metallurgie en de veel kleinere toleranties, zijn sinds die tijd de dingen enorm verbeterd. Net als een ander heel belangrijk fenomeen: de smering.

Olie is ook zo’n dingetje

Want olie, vroeger ‘smeerolie’, heeft nog weinig meer te maken met het spul dat uit de grond komt. De raffinage en fabricage is onnoemlijk verbeterd, en de olie van nu is een subtiel uitgebalanceerde cocktail van toegevoegde ‘dopes’ die de smerende werking en standtijd optimaliseren. Er zijn reinigende toevoegingen, additives die ‘vuil’ in de olie drijvend houden totdat het door een hoogst effectief oliefilter gevangen wordt, anti-schuim toevoegingen…

De Yamaha TX 750: beter dan zijn olie

De antischuim toevoegingen, of althans het gebrek eraan, waren de feitelijke nekslag voor de ooit vervloekte en nu gezochte Yamaha TX 750. En dan praten we al over  de eerste helft van de jaren 70. Want met een moderne synthetische olie loopt zelfs een ongemodificeerde TX 750 probleemloos en blijft hij goed.

Daarbij dient aangetekend te worden dat ook een hoogwaardige synthetische olie geen wondermiddel is. Maar samen met recente techniek en voldoende onderhoud zitten we nu met motorfietsmotoren die bewezen drie tot vijf ton op de teller hebben zonder ooit ‘open’ te zijn geweest.

Zo moeilijk hoeft het niet te zijn

En dan heb je weer een terzijde: want voor echte klassiekers is zo’n syntheet vaak gewoon ‘te goed’. Voor die trouwe veteranen is de goedkoopste olie van de Action prima, in elk geval wanneer het een motor met een droge koppeling betreft. Gewone automotorolie laat koppelingsplaten vaak slippen.

Retro als optie

In het huidige tijdsbeeld verklaart dat de opkomst van de retrofietsen zoals de Kawasaki W800 en de tweecilinder Royal Enfields. Die bieden herkenbare motorfietsen met de looks van toen en de kwaliteit van nu. En als je niet uit de zuiverste nostalgische overwegingen voor ‘het echie’ gaat, dan is dat de beste oplossing die je je maar wensen kunt.

Wondermiddelen en olie

Daar zijn er heel veel van. En de meesten zijn onschadelijk. Ze doen niks. In praktijk blijken alleen TSL en Yellow Miracle Oil effectieve dopes te zijn.

Ook interessant om te lezen:
– Wondermiddelen in de motorolie: PTFE en Zink
– Kickstarten of elektrisch starten. Een elektrisch been en retrofietsen. Mag dat?
– Cees Fick YZ840 Special
– Minerale en synthetische motorolie?
– Meer over klassieke motorfietsen

• 

• 

• 

• 

•