De motorfiets die motorrijden een nieuwe dimensie gaf. De eerste echt sterke, snelle, zware motor die ook betrouwbaar was. De definitieve nekslag voor de Britse motorindustrie. De ‘motor van de (vorige) eeuw’.
Een revolutionaire motor
Een ijkpunt voor hele generaties motorrijders. Een legende. Vier cilinders. Een bovenliggende nokkenas en een schijfrem voor. Net zo snel als dat hij betrouwbaar was. De Honda CB 750 F vanaf 1969 tot nu. Toen een topper, nu een van de meest bruikbare en stijlvolle klassiekers. En wanneer je je eens dapper voelt, dan rijd je op je Honda CB 750 nog heel wat collegarijders het snot voor ogen. Want een Honda CB 750 waarvan de voor- en achtervering op punt zijn gezet en die op moderne banden staat? Dat is nog steeds een motor om rekening mee te houden. Hij is mooi, snel genoeg, de wegligging kan er prima mee door.
Koop wel een zo origineel en compleet mogelijk exemplaar. Het restaureren van een klassieke Japanner is dankzij leveranciers als mondiale aanbieders tegenwoordig vaak goed te doen. Maar de prijzen voor nieuwe onderdelen voor oude Japanners zijn vaak erg hoog. Dat gaat zeker op voor kleur en chroomdelen. Een complete set uitlaten bijvoorbeeld kost snel meer dan € 2.000,- En het spuiten van de candy colors is ook niet iedereen gegeven en kost daarom een hoop geld.
Mishandelingsbestendigheid 2.0
In hun vroege dagen waren er op campings vrolijk aangeschoten mensen die hun Honda CB 750 op nullast lieten loeien totdat de contactpunten gingen zweven. Dat leidde tot een blok waarvan de ontsteking zo ongeregeld verliep dat het uitlaatgeluid klonk als een vuurpeloton op een nationale feestdag. Maar de blokken bleven heel. Het enige punt van pijn was dat de sproeiers die de nokkenassmering verzorgen bij gebruik van aftermarket oliefilters en elastieken onderhoudsinterval termijnen dicht konden gaan zitten. Dan kon de krukas breken en was de Honda CB 750 opeens een tweecilinder met half zoveel cilinderinhoud.
Zandgietwerk als proefballonnetje
De allereerste generatie had – omdat Honda nog niet helemaal wist hoe het model aan zou slaan – zandgegoten carters. De geleerden zijn er nog niet uit, maar er zijn duizenden exemplaren met die zandgegoten carters gemaakt, niet ‘enige tientallen’ zoals ook beweerd wordt. De zeldzaamheidsfactor maakt die exemplaren duurder. Kijk bij vroege modellen ook even naar het carter ter hoogte van het tandwiel. In het begin van de jaren 70 knapte er nog wel eens een ketting onder al dat brute geweld. Want in die tijd had het gas maar twee standen: ‘open’ of ‘dicht’. En de stand van techniek had de ontwikkelingen bij Honda niet echt bijgehouden. Vandaar de gebroken kettingen en lappen rubber die er van de achterband afsloegen.
Geen K3, maar K2
De meest voorkomende, meest praktische exemplaren Honda CB 750 zijn de candygele K2- en K3-modellen. Vermeld bij het bestellen van onderdelen altijd het bouwjaar, nummer en type. In de loop van de productie zijn er nogal wat (kleine) wijzigingen in de productie geweest, vandaar. En waar de K3 aan te herkennen is? Dat is aan het spatschermpje bij de remschijf.
Eenvoudig en sleutelvriendelijk
Onderhoud aan deze machines is nog eenvoudig. Maar voor het synchroniseren van de carburateurs is een absoluut gehoor niet meer genoeg, daar moeten de vacuümmeters bij. Afwijkend van het origineel, maar heel zinnig: de aanschaf van een elektronische ontsteking.
Technische gegevens Honda CB 750 Four (1969): luchtgekoelde, viertakt viercilinder in lijn, cilinderinhoud: 736 cc, maximaal vermogen: 67 pk@8.000 tpm, versnellingsbak: vijfbak, secundaire overbrenging: ketting. Frame: dubbel wiegframe. Remmen: voor schijfrem, achter simplex trommelrem. Gewicht: 218 kg. Topsnelheid: > 170 km/u.
Ik heb sinds mei 1979 ook een (candy gold) CB 750 K2 uit 1975. De motor heeft er inmiddels ruim 151.000 km op zitten, Bij ruim 100.000 km zijn de zuigerveren en de nokkenasketting vernieuwd. Ik rijd er rustig mee. De motor verbruikt vrijwel geen olie en start na lange stilstand (en dat gebeurt nog wel eens…) altijd heel vlot. Er zit sinds een paar jaar een 2e schijfrem op. Staat niet mooi maar helpt wel evenals de stalen remleiding. Ooit is er een nieuwe set uitlaten (ca, Fl. 1200,-) op gekomen en ook die zijn nog in prima staat .Het motorvermogen is in de loop van de jaren wel afgenomen maar dat mag ook wel op die leeftijd… Het is altijd nog een leuk ding om op te rijden en zeker om naar te kijken!
Wat mij opviel bij de foto’s zit een keer de olievuldop links is dit een truc of i.d.of een losse kapGr.
Dat is de olievoorraad tank, deze Honda heeft een dry-sump systeem
Heb een 750 four van 1976 32000km op de klok geheel origineel wel vier nieuwe originele pijpen waren pittig in prijs gekocht bij René van Manen maar heeft bij me 18 jaar veel stil gestaan want mijn r1 van Yamaha werd altijd van stal gehaald ik heb er 4gehad heerlijke machine maar ik ben inmiddels bijna 80j en heb de r1 vorig jaar verkocht en rij nu regelmatig met de Honda remmen en carburateurs alles vernieuwd carburateurs geheel gereinigd en nu toch wat rustiger mee rijden want remmen moet je toch even aan wennen maar ik kan er lekker mee scheuren waar het kan.Ga binnenkort een keer naar de club want ik ben er lid van M.V.G.Stef Hartogs
Motorrijden blijf je jong bij.
Heb zelf een Honda CB 750 four F1 gehad en is 28 jaar bij ons geweest toen kon ik hem goed verkopen (spijt van nu) was toen 59 en het rijden ging niet zo best meer, met name het voorover leunen en pijn in de polsen en buik begon me meer te plagen. Heb toen inmiddels 9 jaar geleden een Yamaha XJ 700 S gekocht (soft chopper) die mij nu nog meer plezier geeft als de Honda, maar vond de Honda een leuke machine om op te rijden.
Heb nog een Honda CB 750 K 1 staan, deze motor is van 1971 nieuw gekocht door mij ben dus de eerste eigenaar. Dit jaar zijn 50tigste verjaardag gevierd wel beperkt gehouden ivm corona, alleen zijn broertje uitgenodigd ook een CB 750 K1uit het zelfde geboorte jaar sterker nog met het zelfde kenteken nummer met 1 nummer verschil.
De reizen die deze motoren gemaak hebben zijn behoorlijk groot, om maar wat te noemen Tsjecho-slowakije,hongarije,Roemenie,Bulgarije,Turkeije, Griekenland,Italie, Oostenrijk, Duitsland, Noorwegen,Denemarken, Zweden ,Finland, Engeland misschien nog iets vergeten. Maar nog steeds betrouwbaar en nog steeds in goede staat, Blijft dus in de erfenis. Misschien wil Dolf er nog meer van weten laat het maar weten Dolf, zijn motoren met veel levens ervaring.
Je bent gemailed!
Ik heb een K2 uit 1973, met 4000 rpm in zijn vijf nog steeds goed voor 105 kilometer per uur, en de 8500 touren haalt hij ook nog met gemak, hoewel ik dat in zijn 4 en 5 niet durf te proberen met die enkele schijfrem. Extrapoleren en de originele topsnelheid van volgens mij 205 moet nog altijd lukken.
Ach… We mogen max 120 of zo. Gewoon blijven koesteren en rijden! Veel plezier!
Lruke fietsen, ik had de F2 met Comstar wielen en schijven rondom. De 1e fiets waarmee ik in ’86 op de Noordkaap was en toen in 2,5 weken 10.500km door heel Scandinavië reed, zalig. Zo begin je tenslotte als je start met freelancen, toch?
Later wel een ongelooflijke speedwhobble/tankslapper overleefd in Luxemburg, waarna alle lagers vervangen, stuurdemper erop etc. etc, maar nooit meer echt vertrouwd gevoel.
Maar zeker voor die tijd een gave fiets.
Tsja… Als je meisje je een x bedrogen heeft… Het is idd een kwestie van vertrouwen. En ik denk dat je conclusie correct is!