Artikelen

F12 in plaats van F1, de DKW F12

By  | 

Tweetakten zijn bijna uitgestorven. Ze worden al lang niet meer gemaakt voor moderne auto’s en motoren. Ondanks al hun voordelen. Maar toch: Honda heeft onlangs een tweetaktblok gepatenteerd. Natuurlijk niet zo’n simpele zuigergestuurde tweetakt, maar een ding met kleppen, pompjes en – natuurlijk – elektronica. Maar indertijd maakte DKW auto’s met tweetaktmotoren. Goede auto’s met goede motoren. Eerst waren dat tweecilinders. Later driecilinders. DKW presenteerde die tweetakten als superieur aan de viertaktmotoren van de concurrentie.

We publiceren deze artikeltjes gratis, en willen dat natuurlijk ook blijven doen. Maar u begrijpt dat dat voor ons niet gratis is. Ondersteunt u dit initiatief en waardeert u het? Overweeg dan eens een abonnement op Auto Motor Klassiek. U helpt ons dan niet alleen de gratis initiatieven betaalbaar te houden, maar ontvangt als bonus ook nog eens elke keer een AMK in de bus. En u betaalt nog maar € 3,30 per nummer in plaats van € 4,99. Elke maand goed voor uren leesplezier.

En in Den Beginne was er in 1957 de DKW Junior met zijn 660 cc tweecilinder tweetakt, zoals die al bekend was uit DKW’s in 1953 gestopte Meisterklasse.

De DKW Junior was een kleine voorwielaangedreven sedan van Auto Union AG. Tijdens de perspresentatie reageerde men positief op de auto die in 1957 in Frankfurt was gepresenteerd de DKW 600, op de Frankfurt Motor Show in maart 1957. De naam ‘Junior’ werd gegeven aan de inmiddels naar bijna 750 cc gegroeide motor toen die in 1959 in productie ging, sneuvelde tijdens een upgrade 1963, waarna de auto bekend stond als de DKW F12. Naast de salon werd een open ‘DKW F12 Roadster’ gemaakt. Maar dat gebeurde niet in grote hoeveelheden.

De DKW stond bekend om zijn tweetaktmotor. Het was een driecilinder en in verband met het tweetaktverhaal werd die driecilinder ten opzichte van zijn viertakt varianten trots gepresenteerd als 3=6. Een driecilinder tweetakt was daarmee als net zo hoogwaardig verklaard als een zescilinder viertakt. Een aantal Europese autofabrikanten produceerde al tweetakt-aangedreven auto’s in de jaren vijftig, maar tegen de tijd dat de DKW Junior op de markt kwam, begon de tweetakt als krachtbron onder druk te staan. Tweetaktmotoren werden door sommigen gezien als rokend en lawaaierig, maar dat speelde toen minder. Wat het pijnpunt voor de tweetakten was dat steeds meer fabrikanten goede en goedkope viercilinder viertakten gingen maken. En tweetakten waren dorstiger. Dat telde toen ook al.

De DKW F12 werd gebouwd in een daarvoor nieuw neergezette fabriek in Ingolstadt.

En evenzogoed had de Junior, de latere DKW F12 een toen strak moderne lijnvoering. Met staartvinnen! Want lijken op de grote jongens heeft nog nooit iemand kwaad gedaan. De DKW had overigens nog wel een separaat chassis. De driecilinder motor van 741 cc leverde een gezonde 35 pk en was een toonbeeld van betrouwbaarheid. De klank ervan was ongeëvenaard. Of naar de smaak van de toehorende “Heel erg lelijk!”.

De latere vergroting van het blok naar 796 cc maakte het geluid niet veel anders

Het opgegeven vermogen werd er ook niet hoger door. Maar de vergrote driecilinder leverde meer koppel. En dat is altijd goed. Het idee was dat de DKW het moest opnemen tegen de VW Kever. En in dat opzicht had hij best een paar sterke punten. Hij had meer bagageruimte en een ruimer interieur. En met de optionele kachel aan boord werd de temperatuurhuishouding vanaf de herfst veel beter dan van de VW Kever, waarbij koellucht uiteindelijk iets tegen de kou moest doen. Om in een Kever de verwarming iets beter te laten werken adviseerde Volkswagen overigens een portierraam op een kiertje te zetten. Niet om de kou binnen te laten, maar om de – ietwat – verwarmde lucht uit de kachel beter kunnen te laten circuleren/ventileren.

De definitieve uitvoering van deze DKW was vanaf 1963 de DKW F12

Die had een cilinderinhoud van inmiddels 889 cc en leverde dik 40 pk. Veel groter nieuws was dat de DKW F12 de eerste auto in zijn klasse was met schijfremmen aan de voorwielen.

Maar het eind van het tweetakt verhaal was in zicht. Men had het milieu ontdekt. En dat moest gespaard worden. Een op zich zinnig idee.

Vroeg in de zomer van 1965 nam Volkswagen het Auto Union-bedrijf over van Daimler Benz: de productie van de tweetakt DKW’s werd vrijwel onmiddellijk stopgezet. Op de markt hadden de DKW’s steeds meer moeite om te concurreren met krachtigere viertaktmotoren met vergelijkbare afmetingen van Volkswagen en meer recentelijk van Opel. Tegen het einde van 1965 bouwde de fabriek die voorheen werd beheerd door Auto Union, auto’s met Audi-badges, met viercilinder viertaktmotoren die vóór de verandering van eigendom in samenwerking met Mercedes Benz werden ontworpen. In de tussentijd is zo´n DKW nu best zeldzaam. Veel exemplaren, goede exemplaren kregen onverdiend de doodstraf. Want: Vies! Een mooie DKW F12 is echter een begeerlijke klassieker die veel minder schadelijke stoffen uitstoot dan een Jumbo op een goedkope vlucht naar Kreta. Het is altijd altijd maar wat je waarmee vergelijkt.

Dus toen Sander Buitink uit Zelhem hoorbaar grijnzend opbelde met de vraag: `Moet je raden wat ik nu heb!`was de afspraak snel gemaakt.  Zo´n DKW F12 is een vertederend, maar serieus en goed gemaakt tijdmachientje. En op secundaire wegen kun je er heerlijk van genieten terwijl je op een beschaafde manier bekijks trekt!

 

DKW F12

 

DKW F12

 

 

Nu in de winkel, het julinummer

BMW 318i, Fiat 500 Abarth, Chevrolet Fleetmaster

Auto Motor Klassiek van juli ligt nu in de winkel. Dus snel naar de boekwinkel voor een nieuw nummer. Voor maar 4,99 een garantie voor zeker een paar uur leesplezier.

Lekker zomers prijkt op de omslag de BMW 318i cabriolet van Femko de Jong. Hij bracht de auto tot in perfectie. U leest er alles over in nummer 7.

Erg interessant vinden we zelf de ombouw van een Chevrolet Fleetmaster naar een custom. Dat is niet zomaar klakkeloos gedaan. Het was een echt ingrijpend project. Zelfs de klompen van de eigenaar moesten eraan geloven. Ook de restauratie van de Fiat 500 waarvan in dit nummer een verslag, zou je onder de noemer custom kunnen scharen. De auto was in erbarmelijke toestand, dus een intensieve restauratie volgde. Eigenaar Henrique Linde gaf er meteen een eigen 'Abarth'-draai aan. Wij vonden het resultaat meer dan geslaagd. Hendri Kampherbeek heeft zijn hart gegeven aan Peugeot. Zelfs wanneer deze voor de tweede keer onder handen moet worden genomen. Zijn Peugeot 405 mi16 kocht hij met een kapotte motor en na de restauratie was het weer bijna mis.

Natuurlijk worden alle auto- en motorverhalen weer voorafgegaan aan tientallen pagina's met korte berichten, vanaf praktische tips tot en met historie, klassiekers die we onderweg tegenkwamen en diverse columns waar het hebben van een klassieker, het sleutelen aan een klassieker en zelfs het hobbymatig handelen van klassiekers centraal staat. Bovendien natuurlijk ook rond de veertig pagina’s met klassiekers te koop, die soms online niet eens aangeboden worden. Het perfecte leesvoer. Haal hem daarom snel in huis en neem alvast een abonnement, zodat u de volgende editie niet mist.

En verder ook nog:

  • Aprilia Moto 6.5 restauratie
  • Honda CB 550
  • Mercedes-Benz 600 Pullman
  • Herinnering aan Stirling Moss
  • Beleef de bevrijding deel 2

Meer over wat er in deze editie allemaal staat ziet u op onze pagina deze maand.

 

Dolf Peeters, automotive journalist, tekstschrijver, vertaler, lid van de Heeren van Arnhem

4 Comments

  1. Olav ten Broek

    20 oktober, 2019 at 13:42

    De klank van zo’n driecilinder tweetakt is alleen rommelig bij onbelast, stationair lopen. Eenmaal belast en op een hoog toerental, dan loopt zo’n machientje als een elektromotor zo rustig. En een tweetakt hangt heerlijk aan het gas.

    De doodsteek was de latere DKW, de F-102. Die had een 1200cc motor. Een tweetakt met omkeerspoeling is zuinig tot ongeveer 300 cc per cilinder, daarboven is de spoeling niet goed te krijgen en gaat teveel benzinedamp onverbrand de uitlaat in. De auto kreeg als bijnaam “Die drei vor der Tankstelle” naar een beroemde komsiche film.

    Overigens zijn de grootste motoren ter wereld, de motoren van grote zeeschepen, allemaal tweetakt. Maar dan met inlaatpoorten en uitlaatkleppen. Voor constante toeren de meest efficiënte motor.

  2. Leo

    18 oktober, 2019 at 22:41

    Werd de Junior niet de F11 en later met de grotere motor en luxer uitgerust de F 12? Of herinner ik me dat verkeerd?

    • Bos t.j.m.

      19 oktober, 2019 at 19:16

      De F 11 werd inderdaad de F12. Die had een 889cc 3cil 2 takt motor met 45 pk

      3=6 werd tenslotte alleen gebruikt bij de F93/94 modellen en de KW 3=6 Monza

      De uiterst zeldzame sportcoupe die slechts 115 keer werd gebouwd in de periode

      1956/1958.

      • werner

        21 oktober, 2019 at 12:13

        En de F91 dan , hoort die er niet meer bij ?????

Leave a Reply

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *