Bijzonder

Vergeten klassiekers worden populair

By  | 

Het mooiste voorbeeld zien we in de autohoek: Nu Lelijke Eenden onbetaalbaar zijn geworden omdat wat jong dynamische Randstedelingen er hun Life Style mee willen uitdrukken, worden de R4’tjes opeens duurder. Want je kunt toch wel dansen, al is het niet met de bruid.

Op twee wielen zien we hetzelfde gebeuren: de vergeten klassiekers worden populair

Eerst begonnen de toonbeelden van Japans motorvernuft te stijgen omdat alle Duitse, Italiaanse, Engelse en Amerikaanse topstukken bezet waren. En onlangs zagen we al een – echt heel mooie – Honda CB 450 waarvoor € 14.500 voor werd gevraagd. Vraagprijzen zijn natuurlijk geen laatprijzen. Maar de toon is gezet. Een heel mooie, vroege CB 750 kan ook zomaar meer dan € 7.500 opbrengen. Feitelijk zijn die hoge prijzen voor topstukken natuurlijk zo gek nog niet: In hun tijd bleven die toppers ook voor de meesten van ons droomfietsen.

Maar wat we nu zien is dat de ‘middenklassers’ van toen nu, bij gebrek aan de toppers, nu weer de aandacht krijgen die ze vroeger ook al verdienden. Dat is hartverwarmend en het heeft zijn voor en nadelen. De winst zit hem aan de inkoopkant: Honda CB 350 twins (tot en met de CB 250/350 uit 1974-1976 en –heel voorzichtig: de CB 360) of viercilinders zijn nog redelijk en voor overzichtelijke prijzen te vinden. De modellen daar na tot 1984 kosten bijna niets) Maar de kleine viercilinders zijn vaak al en paar keer matzwart over gespoten, van een vier-in-een en een laag stuurtje voorzien. Het het in originele kleuren spuiten en de aanschaf van een NOS of replica uitlaatsysteem, dat vraagt wel een hoop liefde voor het merk.

Revolutionair en rap

De (175), 250- en 350 cc tweecilinders spelen daar in een heel andere divisie. In hun begintijd waren het razend rappe middenklassers. En zoals bij Honda vaker het geval was, waren de eerste bouwseries het meest vinnig. Die stukjes precisietechnniek draaiden tot 10.500 tpm, grofweg twee keer zoveel toeren als een Britse 500-650 cc machine in praktijk aan kon. En zo’n Honda bleef er heel bij en liep na tweehonderd snelle snelwegkilometers direct weer keurig stationair als het gas er af ging.

Daardoor kwamen de machines terecht bij niet door de geschiedenis voorgeprogrammeerde rijders, die er in elk geval vlot mee reden en er goed voor zorgden. In het tijdsbeeld was de wegligging van die machines echt niet zo dramatisch slecht als dat latere Goeroes bezworen. Maar natuurlijk was zo’n op massaproductie gericht frame van geperste plaatdelen een stuk minder geil dan een Brits ambachtelijk frame. En dat gevoel telde natuurlijk ook mee.

De problemen bij de machines met hun bovenliggende nokkenassen begon pas vanaf de derde eigenaar. Vanaf dat moment werd de voorvork- en achtervork lagering niet meer gecontroleerd en kreeg de voorvork nooit meer verse olie. En dat motorblok dat ooit high tech was? Vanaf de vierde eigenaar was er alleen maar interesse in zo laag mogelijke stuurtjes en zoveel mogelijk uitlaatgeluid. En zo’n twinnetje kon gillen als een eekhoorn die moest bevallen van een badkuip. Die toerentallen waren het probleem niet, maar het feit dat de olie niet meer werd ververst en dat de nokkenas in het volle aluminium van de kop was gelagerd, dat heeft heel wat OHC twins doen sneuvelen.

Het grappige is dat de exemplaren die wel netjes zijn bereden en gehouden nu nog steeds 100% alledagsdeugdelijk zijn. Maar omdat ze intussen ook overtuigend klassiek zijn, is het minder handig om ze voor vijf minuten ritjes naar de Aldi te gebruiken. En vreemd genoeg komen er met enige regelmaat nog steeds leuke, tot gave overlevenden op de markt. De heel vroege rood/roomwitte (1968-1974) zijn dat niet vaak, maar dat maakt de pret er niet minder om. En op een of andere manier zijn de Belgen gek op de CB 250’s.

De binnenkant

Natuurlijk is de staat van het blok belangrijk. Het moet oliedicht zijn, de nokkenas is dus het pijnpunt, en de nokkenaskettingspanner heeft ook niet het eeuwige leven. De blokken waren verder voor hun tijd uitmuntend. En de liefhebbers die voor het starten eerst 10 x ‘doorkickten’ zorgden ervoor dat de nokkenas nooit droog aan zijn werk begon. Houd dat zeker i de gaten als u een schuurvondst wakker kust! Bij gewoon E-starten is het raadzaam op de motor een minuutje op nullast te laten draaien om de olie in elk geval weer in de kop te krijgen.

Er zijn mensen die zeggen dat ze kunnen horen wanneer het zo ver is. Na een kilometertje of 20-30 mag het gas er op. De vroege 250/350 cc twins hadden de rode streep op de teller bij 10.500 tpm. De 350 werd daarbij opgegeven voor een top van 170 km/u. Dat redde je als uit de kluiten gegroeide Europeaan niet, maar het was wel haalbaar. En als je een beetje een groot hart had, dan kon je het piloten van de toen gangbare –zware! – 500 cc machines knap moeilijk maken.
De latere 250/350 cc Honda tweecilinders werden wat toeristischer. De ‘rode streep’ is daar een rood gebied tussen de 9.000-11.000 tpm geworden. Dat geeft de berijder meer keuze…

De buitenkant

Maar de optische delen zijn ook belangrijk. Het feit dat deze markt nog niet helemaal is afgegraasd is daarbij pure winst. Uitlaten waren niet alleen stil, maar ook nogal roestgevoelig. En waar er voor CB 450’s en CB 750’s alweer (dure!) replica OEM systemen zijn, daar duiken voor de (175) 250, 350 cc twins nog regelmatig NOS (new old stock) onderdelen op.

En met een beetje vertrouwen in de mensheid zijn die spullen wereldwijd via internet vaak nog tegen verrassend lage prijzen. Zelfs als je de verzendkosten in oog neemt. Het is een dikker plus als de kleurdelen nog goed/mooi zijn. Niet elke spuiter weet bijvoorbeeld de goudgele candykleur er zo op te zetten als Honda bedoeld heeft. Wat wel weer grappig is: De afwerking van zo’n vers gespoten tank met de ‘vleugels’. Die kun je in de USA voor een paar dollars al foliestickers kopen.

Het rijden

Als Europeaan zit je helemaal niet slecht op zo’n twin. De rijhouding is vrij actief. Met goede balhoofds- en achtervorklagers en op modern-klassieke banden is zo’n Honda nog een razend rap ding op bochtige wegen.

Vergeten klassiekers

 

 

 



Ook leuk om te lezen…

contentbanner

Nu in de winkel

Het novembernummer van Auto Motor Klassiek, met deze maand onder andere restauratieverslagen van de NSU Prinz, b en een Rabeneick prototype. Heel bijzonder is de Honda City, sowieso bijna niet gezien in Europa en deze is ook nog eens nieuw.

En verder:

  • Rover P5B Coupé
  • Laverda RGS
  • Shelter en andere dwergauto’s
  • 40 jaar Lancia Delta
  • Oldtimer en Classic Cars Leek

En meer dan 25 pagina's nieuws, technische tips, evenementenverslagen, previews en ruim 40 pagina's oldtimers te koop. Abonneer nu en bespaar bijna 40% per maand.

Dolf Peeters

Dolf Peeters, automotive journalist, tekstschrijver, vertaler, lid van de Heeren van Arnhem

    2 Comments

    1. Dolf Peeters

      9 februari, 2019 at 15:47

      Dat gaat hem niet worden! Mijn Bokito factor is een tikkie minder. Dus de verhouding ten opzichte van de motor is iets anders. Maar snelwegen kun je vergeten. Niet erg. Die zijn toch niet leuk. Maar het gaat om je incasseringsvermogen: Op een CB125 kreeg ik ooit te horen “Hee. daar heb je Dolf op een gemotoriseerde aambei”

    2. Rjab

      8 februari, 2019 at 21:00

      Kan ik daar ook met 1,96m en Bokito-armen en benen mee uit de voeten??

    Leave a Reply

    Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *