in

Renault 14. Hoe Renault met de gebakken peren bleef zitten

Renault 14. Hoe Renault met de gebakken peren bleef zitten

De aanval op de concurrentie inzetten is nodig voor autofabrikanten. Maar je eigen product om zeep helpen is de verkeerde munitie. Hoe scherp die ook is. Want dat was de Renault 14. In de basis was dit bedoelde VW Golf-alternatief een veelbelovend concept.

Levenslustig

De vriendelijke hatchback had enkele zaken aan boord die zeker nog niet standaard waren voor zijn klasse in 1976, het jaar van zijn introductie. De Renault 14 was groter en ruimer en zag er bovendien veel levenslustiger uit dan de bloedserieuze Duitser die hij moest tackelen. Die laatste wilde alleen de beste zijn. De Renault 14 uiteraard ook, maar de Fransoos miste die typisch Teutoonse verbetenheid en bouw om gegarandeerd succesvol te worden. Dat gebeurde dan ook niet.

La Poire


Daar was de Renault 14 an sich niet uitsluitend debet aan. De marketeers hadden het lumineuze idee opgevat om de 14 aan te prijzen in peervorm. La Poire. Het idee… Het moet na een copieuze lunch met veel wijn gelanceerd zijn, want er werd zonder pardon een klap op gegeven. Ook de volgende dag krabde niemand zich achter de oren en gingen de katerige reclamejongens en -meisjes aan het werk met allerlei filmpjes en afbeeldingen van de Renault 14 en een peer. Op een affiche werd een heel gezin, inclusief een enorme hond, in een uitgeholde versie van de bolle vrucht geprojecteerd met erboven de tekst “Une poire c’est confortable”. En nog steeds zei niemand iets.

Imago 

Nu was de vorm van de Renault 14 wel karakteristiek, maar zeker niet onaantrekkelijk. Met geknepen ogen was er best een peervorm in te herkennen, maar die zou net zo goed als aerodynamisch of wigvormig betiteld kunnen worden. Daar was het echter te laat voor. Het reclamelegioen bleek terecht gepeperde rekeningen voor de campagne en lunches gestuurd te hebben: het Franse publiek kende de Renault 14 voortaan als de peer. En blijkbaar was de succesvolle campagne zelfs zo kostbaar dat er ergens anders flink bespaard moest worden. Oké, op roestpreventie dan maar weer. Met als gevolg dat na verloop van tijd de Renault 14 bij het grote publiek verder door het leven ging als rotte peer. Quelle image.

Luxe

En schud dat maar eens van je af. Zo‘n verkeerd imago kleeft als een vliegenvanger in dun haar. Alle pluspunten en noviteiten vielen in het niet bij dit stigma. Zo was het de eerste auto in zijn klasse zonder dakgoten. De McPherson voorwielophanging was bijzonder in zijn segment. De versteviging in de deuren was ook al geen gemeengoed en verhoogde de passieve veiligheid. Het comfort stond op een hoog niveau, de Renault 14 was stil en ruim. Maar niet erg betrouwbaar. De motorisering deelde dit model met Peugeot, het 1218 cc aluminium viercilinder blok lag in een hoek van 72° achterover onder de motorkap af en toe dienst te weigeren. Werkend leverde de krachtbron 57 pk af aan de voorwielen. Niet veel, maar nog niet zo karig als de standaarduitrusting van deze Renault 14 L. De L stond hier nogal eufemistisch voor luxe.

Facelift

Deze basisuitvoering had alleen de noodzakelijke benodigdheden aan boord, zelfs hoofdsteunen ontbraken. De sjeu moest van de luxere TL en GTL uitvoeringen komen. De latere TS uitvoering was bovendien krachtiger; door toepassing van een dubbele carburateur leverde deze sportieveling 71 pk af aan de voorwielen. Gedurende zijn carrière werd de inhoud vergroot naar 1360 cc, in 1980 volgde een facelift waarbij de richtingaanwijzers verplaatst werden van de bumper naar een plek naast de koplampen als meest in het oog springende wijziging. De Renault 14 werd ook steeds luxer met zaken als centrale vergrendeling, elektrische ramen voor en halogeen koplampen. Als optie was er ook een enorm vouwdak leverbaar, de découvrable. Met dit volledig geopend en het hele gezin aan boord kwam het affiche met de uitgeholde peer ineens tot leven.

Miljoen

Levendiger dan de carrière van deze sympathieke Renault 14 zelf, in elk geval. In zes jaar tijd werden er net geen miljoen 14’s gebouwd. Door zijn betrouwbaarheids- en roestissues zijn er bijna geen exemplaren meer over van de auto die veel meer in huis had dan dat beroerde imago. De 14 had zeker potentie, but it all went pear-shaped.

Lees ook:
Renault Fuego. Het bleef bij smeulen
Renault 15 en Renault 17. Fraaie jaren zeventig coupés uit Sandouville
– De Renault Espace: van MPV naar cross-over
Renault 10, sympathieke klassieker
Renaults vergeten generatie

21 Reacties

Geef een reactie
  1. Mooi dit artikel over de Renault 14! Ik heb er ook nog één, een gele zoals uit de eerste folders.

    Deze auto had meer succes verdiend. Op de snelweg rijd je in relatieve stilte 100km per uur. Heel anders dan bij een Renault 5 of VW Golf uit die tijd.
    De Renaultdealers hadden weinig op met de ‘Peugeot’ techniek en ook nu nog zijn er Renaultliefhebbers die het niet als een echte Renault zien ;-). Het is echter een logische voortzetting van het R5-concept, met schildbumpers en afgeronde carrosserieranden.

      • Hallo Henk, ja, origineel Nederlands uit 1978. Er zijn maar iets van 10 R14’s met APK in Nederland, ik dacht twee originele fase 1’s nog. De mijne vond ik 6 jaar terug. De meeste 14’s in NL ken ik nu wel, benieuwd of ik van jou ook ken…

        • Hallo Edwin, dat is wel mooi, is zij te koop?
          De mijne heeft nog een Belgisch kenteken, maar ik ken drie of vier mensen met een Nederlandse 14. Heb je foto’s van jouw 14?
          Je kan me eventueel bereiken op henkp1 apestaartje hotmail punt com.

  2. Er kwam ook een mooie, speciale uitvoering: de Safrane. Die roestte nog harder dan de gewone uitvoering. Misschien omdat die versie er mooi uitzag en dus extra de visuele aandacht trok. Maar oxideren deden ze beter dan de beste. Zo werd het label Safrane een waarschuwing.
    En raad eens: de marketing afdeling heeft deze naam ook op latere Renaults toegepast. En daar viel dan natuurlijk direct ieder roestje op, bij mij zeker toch. Ik heb me vaak afgevraagd wie ( of gewoon: Welke Jan Lul) die strategie verzonnen had.

    • De Renault 14 Safrane was een actiemodel die in 1979 werd geleverd, de auto was alleen in (ok ik kop hem gelijk maar in) ‘roestbruin’ leverbaar, zie de tweede foto. In Nederland is er in ieder geval nog één over in die verkeert in zeer goede, originele staat en ja roestvrij.
      Dat de Safrane harder zou roesten dan de gewone 14 is een fabeltje.

      In 1992 kwam de opvolger van de Renault 25 en die werd inderdaad Safrane genoemd. Dat was gewoon een hele goede en degelijke auto (jawel!) die goed behandeld was tegen roest.

      Overigens met de komst van de Renault 9 had Renault het roestspook al goed onder de knie, grote delen van dat model waren verzinkt. Sindsdien is het roestspook sowieso verdreven bij Renault, maar nog steeds niet in de hoofden van sommige mensen.

      De fase 2 van de 14 was trouwens ook al veel beter beschermd dan de eerste fase. Nog steeds wel te vinden in Frankrijk.

  3. Mijn tweede auto als scholier (pre APK). Zag er goed uit, maar helaas roest en de hardnekkigheid om al bij de weersverwachting ‘regen’ niet meer te willen starten..
    Als het eenmaal liep was het een fijn sturende auto. Heb ca. 1.5 jaar mee kunnen rijden en toen was de peer te rot.

  4. Marketeers maken soms meer kapot dan je lief is. Als je af en toe leest wat een onzin die uitkramen. En de meeste mensen geloven het nog ook. Bij de Peer werd het dus ook als een zoete vrucht geslikt, helaas voor het imago bleek die peer zuur.

    Dan doen de Duitsers het beter: alle reclameonzin over de onovertroffen Kever, degelijke Golf (zelfs Gran Turismo werd misbruikt) en de ID stroomwagen gaat er kritiekloos in.

  5. Omdat de motor achterover in de snuit gemonteerd was en men niet had overwogen om de verdeler van de ontsteking te verplaatsen was het een hele klus om de ontsteking afteregelen.
    Met een spiegeltje knoeien om de contactpuntjes juist te krijgen.

    • Bij de GS/GSA zit de ontsteking ook op een onmogelijke plek, achterop de bovenliggende nokkenas van de boxer (horizontaal onderin dus). Maar: 2 moertjes los en je hebt hem in de hand. Dan kun je er rustig aan werken , de contactpuntjes vernieuwen en lifthoogte instellen en na montage met een flitslamp eenvoudig op tijd zetten door het huis te verdraaien. Moertjes vast en klaar.
      Was dat bij de Poire dan niet zo eenvoudig. Ik zou het logisch vinden om het dan ook zo te engineeren.

  6. inderdaad binnen 3 maanden deels overgespoten. ook de uitlaat scheurde binnen een jaar, was de eerste dwarsgeplastste motor, waardoor metaalmoeheid. ook motor in Frankrijk moeten laten vervangen, met het intern koelcircuit en zelfdenkende ventilator ging het mis. binnen 1 jaar ook de claxondraadjes doorgroeit, claxon in niet beschermde wielkast. en toch met plezier 4 jaar in die auto gereden.
    oja, wilde hoofdsteunen, vrouw can dealer in Gerwen heeft stof gevonden om ze zelf te naaien. waren niet passend leverbaar.

  7. De voorruit, die nog niet gelijmd zat, knapte bij het minste geringste uit de sponning, er
    zat zoveel warp in die Anjou peer. De stoep oprijden met het rechter voorwiel was genoeg,
    Dit gebeurde VOOR dat de auto na 5 maanden roestsporen begon te vertonen.
    Hoe je het went of keert, en ik ben heel enthusiast over de meeste autos van “La Regie”
    De 14 was een giga en hele dure miskleun voor Renault. Ze waren wel enviro friendly,
    het hele autootje “completely disintegrated” in een hoopje stof. Jammer.

    • Ik heb een aantal 14’s gehad (sterker: ik heb er nog een) met best hoge km-standen 175.000-230.000) maar dat van die voorruit heb ik nooit meegemaakt of van gehoord. Roest wel ja. Verder was de 14 niet slechter/beter dan andere auto’s in die tijd qua kwaliteit.

  8. Mooi artikel, goed dat er aandacht aan deze miskende auto wordt gegeven. Alleen klopt het artikel niet helemaal. In 1976 was de Golf nog lang niet zo populair en bekend als nu, dus de 14 was zeker niet in eerste instantie bedoeld als reactie op de Golf en bovendien werd er met het ontwikkelingstraject van de 14 al ver voor de introductie van de Golf begonnen. Overigens was de R6 meer een directe concurrent van de Golf, vooral qua afmetingen. En kijk ook eens naar de gelijkenis tussen de R6 en de Golf. Alleen de 6 is van 1968.
    Hoofdsteunen waren in de jaren ‘70 nog zeker niet standaard op eenvoudiger uitvoeringen.
    De 14TS kwam in 1978 en was zeer luxe voor die tijd met standaard voorzieningen die zelfs hele dure auto’s moesten ontberen, zoals elektrische ramen en centrale vergrendeling.
    De 14 was niet storingsgevoeliger dan andere tijdgenoten alleen had de auto erg last van het roestspook. Bij Renaultgarages was de 14 niet populair, omdat het teveel een Peugeot was. Niet helemaal correct, want de motor kwam uit de fabriek die van Renault en Peugeot samen was.
    De 14 is erg ruim van binnen, rijdt geweldig (comfortabel en sportief jaja) en is gewoon betrouwbaar (op de roest na). Ik heb er een stuk of 5 versleten, enkelen in m’n jeugdige jaren gecrashed.
    Oh ja ‘peer’ heeft in het Frans een minder goede bijbetekenis, zoals ‘ezel’ in het Nederlands; inderdaad niet zo slim om de reclamecampagne daaraan op te hangen.

  9. In mijn verkeringstijd heeft mijn schoonvader een poosje deze auto gehad. Knalgeel. Reed op zich fijn, maar roestte verschrikkelijk. En technisch.. Ik herinner mij dat ik er een keer onder heb gelegen omdat het contact van de pook met de versnellingsbak was verbroken. Het bleek dat de overbrenging van pook naar versnellingsbak bestond uit twee subtiele stangetjes, die nog wel eens losschoten…

  10. Ik heb midden jaren tachtig bij een Renault dealer stage gelopen. Wanneer de 14 ter sprake kwam, was het eerste waarover de monteurs begonnen: lekke koppakkingen van die Peugeotmotor.
    Het door Renault ontwikkelde koelsysteem was blijkbaar ook niet adequaat.

    • Heb zelf ook al eens een R14 van zijn lekke koppakking af geholpen. De motor werd uitgebouwd. In de auto gelegen was er door de akelig platte inbouwpositie namelijk echt geen sleutelen aan. Het stevig rijden op gas betekende voor hem blijkbaar ook al niet veel goeds

  11. Dat de R14 puur als vebruiksvoorwerp werd gezien mag wel duidelijk zijn uit een artikel van autobild vorig jaar.
    Van de meer dan 1 miljoen! in Duitsland geleverde exemplaren, stonden er nog exact 2 op kenteken in 2021.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

The maximum upload file size: 8 MB. You can upload: image. Links to YouTube, Facebook, Twitter and other services inserted in the comment text will be automatically embedded. Drop files here

Vijftig jaar is best lang…

Vijftig jaar is best lang… – column

Alfa Romeo Giulia 1300 Super. Een ode, recht uit het hart

Alfa Romeo Giulia 1300 Super – Rijden met een glimlach