Motoren

De Moto Guzzi V7 en V7 Special: Het zijn brave buffels

By  | 

Het feit dat de oude Moto Guzzi V7 en V7 Special Guzzi’s met hun ‘loop frames’ van voor de Tonti tijd niet de meest scherp sturende fietsen waren? Dat is bekend. Hun grondspeling is niet daverend en de telescoopvork heeft ook zijn beperkingen. Maar dat deze wat on-Italiaans lompe toerbuffels enorm betrouwbare, hart veroverende toermotoren waren en zijn? Daar over zijn weinig misverstanden. En dat Moto Guzzi de V7 aanduiding weer van stal heeft gehaald? Dat is een nostalgisch stukje eerbetoon.

Moet een ton kunnen hebben

Een van de belangrijkste dingen in het boek van eisen voor deze Guzzies was immers dat de blokken een levensduur van 100.000 kilometer moesten hebben. Dat was de harde eis van de redder van Moto Guzzi, de Italiaanse overheid, die een opvolger zocht voor de Moto Guzzi Falcones waarmee de Italiaanse wetsdienaars kansloos achter steeds sneller gemotoriseerde criminelen aan slenterde.

Van 700 cc naar 750 cc

Initieel waren de V twins 700 cc, maar door de boring naar 83- in plaats van 80 mm te brengen groeide het longvolume naar 757,4 cc. Er kwamen ook grotere kleppen en nieuwe 29 mm Dell ‘Orto’s. Die hielden hun diameter van 29 mm maar werden voorzien van acceleratiepompen. Dat was nogal wat in die tijd. Er zijn nogal veel 700 cc machines opgewaardeerd naar 750 cc. Naar 850 en bijna 1.000 cc trouwens ook. Maar omdat Guzzierijders doorgaans wat minder strak in de leer zijn dan dan BMW rijders is er bijna niemand die zich daarom bekommert. Volgens de fabriek leverde zo’n Guzzi 60 SAE pk, dat is zo’n 53 DIN pk. Maar Italianen zijn altijd gek geweest op zo hoog mogelijke cijfers. Zo’n Guzzi was daar ongeveer 165 km/u snel mee en bleef ook op lange (Oostenrijk!) ,snelle (Autobahn!) ritten heel.

Wat details die zorg vroegen

In hun tijd waren deze twins toonbeelden van betrouwbaarheid. De uitlaatbevestiging was een puntje. Daar liep nogal eens wat los of er scheurden dingen. En de starmotor at heel veel stroom hield niet zo van koude starts. In den beginne waren er wat problemen met loslatend chroom van de cilinderwanden. Daardoor spoog zo’n Guzzi door de (plotseling) ontane overdruk in het carter zijn olie uit. We gaan er maar van uit dat de overlevende grote Guzzies die problemen overgroeid zijn.

Oh ja: En een cardan aandrijving is onderhoudsarm, niet onderhoudsvrij. Het vervangen van de V snaar van de krukas naar de generator was toen makkelijker dan nu. Om de ‘lengte’ van de vervangende V snaar uit te shimmen worden er ringen tussen de poeliewangen op de krukas gestoken. En die vulringen zijn niet meer beschikbaar. Een kennis met een draaibank kan daar oplossing bieden.

De situatie nu

Intussen zijn deze machines geheide en gezochte klassiekers. Ze zijn hoogst inzetbaar, eenvoudig in het onderhoud en heerlijk nostalgisch. Rijden op zo’n fiets ontspant maximaal en waar mensen je op een Harley nogal eens voor een patser aanzien, daar wekt zo’n stoere Guzzi alleen vertedering.

De onderdelenpositie voor deze motorfietsen is voorbeeldig, ook via specialisten als Stein Dinse. De Moto Guzziclub Nederland is erg actief en heeft een heel goed technisch forum.

 

Nog steeds indrukwekkend

Een vreemde schade: de aandrijving van het achterwiel brak onder acceleratie. Soms is 53 pk gewoon teveel

 

 

 

 

Dolf Peeters, huurwoordenaar, automotive journalist, lid van de Heeren van Arnhem

Leave a Reply

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

X
X