Moto Guzzi V7. Een echt oude

Lang geleden had ik hem al als droommotor: een Moto Guzzi V7. Dat was een 750 Special en hij had een hartveroverend patina. Bijna net zo lang geleden was ik een zzp’er in de problemen. Er moest geld komen. Want van droommotoren kun je niet eten. En zzp’ers hebben geen arbeidsongeschiktheidsverzekering, toch? Exit V7.

Alles is goed gekomen en ik durfde weer wat te dromen. En toen stond er in het hartje van de zomer (terwijl iedereen op vakantie was) een heel vroege 700 cc V7 te koop. De machine had in den beginne zo’n twintig jaar gereden. Daarna had de eigenaar hem uit elkaar gehaald en over een heleboel dozen in zijn huis verstopt. Ook weer voor zo’n twintig jaar.

Daarna was hij bij een nieuw baasje in elkaar gezet en kwam hij in de weg te staan bij de toenmalige eigenaar die al een stuk of vijf recentere, dikke Guzzi’s had staan. Alleen al doordat die aan de linkerkant schakelden, waren ze meer inzetbaar dan de gepatineerde 1967’er.

Omdat wij vanwege een heel oude, grote hond niet op vakantie waren gegaan, zag ik blijkbaar als enige de advertentie. Mogelijk hielp het ook dat de begeleidende foto’s plaatjes waren van toen de Guus nog een dozenproject was.

Een lang verhaal kort: de V7 werd geadopteerd. Helaas niet voor het bekende en gehoopte ‘weinig’, maar voor een realistisch en voor mij betaalbaar bedrag. De V-twin had al tijden niet gelopen. Er waren pas weer vonken toen de dynamo weer gemagnetiseerd was met een 12V-tik.

De machine was en is totaal onversleuteld. Elk boutje en piefje heeft vanaf 1967 op de Guzzi gewoond. Nou ja: op de startknop na.

Met frame nr. VS 82 AB en blok nr. 1946 blijkt het een van de eerste serie V7 700’s te zijn die in het voorjaar van 1967 als 182ste exemplaar van de band is gelopen en is daardoor een van de oudste in Nederland. Daarnaast blijkt het een zeer origineel en onversleuteld exemplaar te zijn. Van de benzinekranen tot de Fiat-contactsleutel, van het carter (gevoelig voor scheurvorming en dus al vaak vervangen) tot het achterlicht. En voorzien van de allereerste versie klepdeksels met zijn lange (zeskant) bouten en nog zonder de ribben, en met de merknaam Moto Guzzi op- in plaats van ingegoten onder de verhoging. Wel zijn de cilinders gelukkig al eens vervangen door 700 cc Gilardoni’s, met daarbij de zeer speciale zuigers met de extra tweede olieschraapveer onder de pistonpen. Ook de gevoelige en vaak lekkende ronde Dell’Orto SS1-carburateurs zijn vervangen door vierkante 29 mm VHB Dell’Orto’s.

Die carburateurs mochten soppen in mijn nieuwe ultrasoonbak, waarbij de Dell’Orto’s best listig in elkaar bleken te zitten. Verder was er een nieuw aanzuigrubber tussen de carburateurs en het luchtfilter nodig. Dat werd snel en probleemloos geleverd door Jan Robers/Stein Dinse. Net als het nieuwe luchtfilter.

Daarna was het even terug naar vroeger, toen motorfietsen nog vaak over de rechterkant schakelden. Ook het schakelpatroon was even wennen. Maar indachtig de keer dat ik op mijn muil ging met een rechts schakelende Triumph, nadat ik net heel veel kilometers op een XS650 had gereden: “Easy does it.” Motorrijden bestaat immers voornamelijk uit opletten en bewust bezig zijn.

Het enige wat mijn nieuwe aanwinst geen kloon van mijn eerdere V7 liet zijn, waren het California-zadel en het gebrek aan een windscherm.

Via via scoorde ik het karkas van een Europese buddyseat, en dat kadaver liet ik weer ZGAN maken door stoffeerder Nick Mulder uit Eerbeek. En dat windscherm? Daar heb ik al wat naar rondgekeken, maar nog niet gevonden. Voorlopig is dat echter het grootste probleem dat ik heb. Ik heb weer een V7. (En weet er intussen nog eentje te koop… Een rooie… Ook mooi!)

Even terzijde: mijn huidige Guus is de eerste motor in 50+ jaar motorrijden waar iemand tijdens een tankstop een heel serieus bod op deed. Maar natuurlijk heb ik hem niet verkocht!

Nu alleen nog eens uitvogelen wat alle verschillen tussen de heel vroege 700’s en de latere 750’s zijn… Vooralsnog vond ik er op ’thisoldtractor’ iets van 80–100 verschillen.