We zijn aan het afsluiten voor het decembernummer
De herinneringen van Rolf Wassens – Deel 10: Experimenteren met de K 1100 en meer motoren
In dit tiende deel van “De herinneringen van” vertelt Rolf Wassens over zijn ervaring met de BMW K 1100, de bijbehorende technische problemen en de keuzes die volgden. Na BMW probeerde Rolf een aantal goedkopere motoren en vond verrassende waar voor zijn geld.
K 1100: Een dure les
Deze opvolger van de K 100, een 16-klepper, was zwaarder en moderner, maar ook minder degelijk. Dat begon al met een belachelijk olieverbruik. Bovendien was het aflezen van het oliepeil twijfelachtig. Het kon zomaar zijn dat je verkeerd aflas. Er werd gewaarschuwd voor een te hoog oliepeil, maar door het olieverbruik wilde je ook niet te laag zitten. Ik heb het weleens door vakmonteurs laten controleren, die het dan onderling niet eens waren over de juiste meting. Beetje irritant, want dat was wel essentieel.
Daarnaast zat er een ABS-lampje dat op de gekste momenten ging branden; dat bleek een BMW-kwaal. Bij mijn R 50, R 69, R 60/6 en ook de K 100 had ik nooit gehoord van BMW-kwaaltjes, maar nu bleken ze wel te bestaan. Denk aan koppelingen, versnellingsbakken, achterwieloverbrengingen en dergelijke. En dan de elektrische onbetrouwbaarheid. Ik had bij een motormonteur twee GS-en zien staan waar de lak afviel omdat ze in de pekel hadden gereden – dan wordt een motor zomer speelgoed.
De K 1100 RS reed geweldig, en ik had mijn vertrouwde zitpositie weer, maar hij ging al vrij snel stuk. Dat gebeurde binnen de garantieperiode, maar de BMW-dealer wilde daar niets aan doen. Er was iets kapot in de aandrijving, wat wisten ze niet, maar de reparatiekosten zouden de waarde van de motor overtreffen. Ik heb er niet meer dan 10.000 km mee gereden. Wat ze wel deden, was mij een K 100 RS aanbieden.
K 100 (weer)
Dat moest dan maar. Het reed goed en maakte eigenlijk niet zoveel uit vergeleken met de K 1100, behalve de remmen. Vervolgens bleek deze motorproblemen te kennen die ik met mijn eerste K 100 niet had meegemaakt, hoewel die veel meer had gelopen. Problemen met de injectie en vooral moeilijk te vinden storingen in het elektrisch systeem. Elke K 100 is dus ook niet probleemloos. Inmiddels begon het allemaal wel geld te kosten. De trouwe en goedkope MZ had inmiddels meer dan 140.000 km gelopen, en die werd toch wel minder. Wat nu?
De goedkope route
Ik sloeg een andere weg in nadat ik veel geld had verloren met de K 1100 die ik voor vrij veel euro’s bij een echte dealer had gekocht. Ik ging gokken met goedkope motoren bij particulieren. Het credo was: zodra het onderhoud geld gaat kosten, gaat ie weg.
Dat pakte in zijn totaal heel goed uit. Ik begon met een Suzuki 600 4-cilinder, een echte buikschuiver. Toch kon ik er goed op zitten. Bloedsnel, en lekker veel lawaai, dus de vijand-automobilisten hoorden je aankomen en vlogen aan de kant, hoewel dat soms mijn bedoeling helemaal niet was. Ik kocht dat ding voor 750 euro en toen er wat kosten aankwamen, verkocht ik ‘m voor 500. Laag verbruik, veel lol.
Daarna volgde een miskleun; ik kocht weer zo’n Suzuki omdat ze zo goed waren, en wel bij een technische school. Ik dacht dat ze daar verstand van techniek hadden. Dat bleek een ramp op twee wielen, die ik heel snel verkocht aan kundig monteur Thomas. Hij zou er nog wat van maken, maar zelfs hem viel het zwaar tegen. “Welke onbenul heeft hieraan gesleuteld”, vroeg hij verontwaardigd. Ik leed wel iets verlies op de motor, maar omdat hij ook niet veel kostte, kon ik het overleven.
De volgende experimenten
De volgende was een Honda Revere 650, dat was weer een uitstekende keuze. Ik heb er bijna weer voor teruggekregen wat ik ervoor betaald heb, er was nooit iets mee, behalve een keer een onderdeeltje van de brandstofpomp. Altijd druk op de knop en meteen aanslaan, zomer en winter. Ik heb er ongeveer 50.000 km heel goedkoop mee gereden.
Daarna volgde een Honda CBR 1000 F, gekocht in Klazienaveen; een bloedsnelle en mooie rood-wit-blauwe motor. Dat ding lag als een blok op de weg, geen zijwind kon ‘m uit zijn spoor brengen. Ik vond het heerlijk om die motor mee te nemen naar Amsterdam, waar ik soms een vergadering had. Je was superieur op de snelweg. Het hoge verbruik, de diep gebogen houding, het lawaai van de Sebring-uitlaten en een naderende vervanging van de kettingspanner maakte dat ik ‘m met enig leedwezen ging inruilen.
Ik kreeg er hetzelfde voor terug als ik ervoor had betaald en kocht bij Arnold in Kolham een weer wat kostbaarder motor, een rode BMW (jawel), met erg weinig kilometers. Ik betaalde er 2.500 euro voor, een stuk meer dan ik de laatste jaren uit had gegeven, maar dat kon ik nu betalen omdat ik met dat goedkope spul geld had overgehouden. En dat moest worden uitgegeven.
Lees de afgelopen edities terug via deze links: deel 1, deel 2, deel 3, deel 4, deel 5, deel 6, deel 7, deel 8, deel 9.
Lees in het volgende en laatste deel over Rolf’s blijvende liefde voor motoren en zijn uiteindelijke keuze voor een dagelijkse motor.
Ik ben nu bezig met mijn vierde k motor na begonnen te zijn met K100RS uit 1984, daarna een K100RT uit 1989, toen een K100LT uit 1992 en nu dus een K75 basic uit 1990
Daarnaast heb ik ook nog een R1100S, 2 x F800ST en een R850R. Waarom alleen een BMW ?
Ik weet het niet maar soms heb je een klik en met andere juist niet. De K75 ligt nu uit elkaar wegens groot onderhoud en ombouw remsysteem naar ABS. Ik hoop dat ik nu weer ettelijke jaren vooruit kan en eind februari weer op de motor naar de motorbeurs in utrecht kan gaan
https://www.facebook.com/hans.schoonen.7/posts/pfbid0rNKhbVV9Q2aSd1NqNwZHv23eNvV7831oTKkki9mxpb6EjztxVcoL5zkLKznQ6iq2l?notif_id=1736008770649702¬if_t=feedback_reaction_generic&ref=notif
Den älteren unter uns ist nicht verborgen geblieben,dass BMW schon über einen längeren Zeitraum große Probleme hat.Obwohl man im Allgemeinen bei den alten 2 Ventilern sehr selten bis überhaupt keine Probleme kannte, begann mit den 4Ventilern der Ärger.Abgedrehte Verzahnung an der Kardanwelle kenn ich auch von meiner K75 S . Daher sind heute nur noch eine R80 und eine Seven Fifty im Stall.
Schlecht übersetzt.
Nu het nog mag, vooraf eerst de allerbeste wensen voor 2025! Opdat het een goed motorjaar zal worden!!!
Zelfs uit de mond van een medewerker van een aan BMW gelieerd verkoopbedrijf klonken de woorden: “Er zijn echt wel betere motoren dan een BMW! Daarom rijd ikzelf een Japanner”. Daar sta je dan aan het begin van jouw motorcarrière en bent helemaal trots op die BMW boxer die je recent vol vertrouwen gescoord hebt. Maar het zou goed komen, daar niet van. Evenwel waren zijn woorden van correcte betekenis. Tot drie keer toe heb ik een geramponeerde versnellingsbak van een K100 en een K75 moeten vervangen door een nieuwer exemplaar dat wél nog correct werkte. Een rammelende waterpomp van een K100 was ook al zo’n werkje. En een K1100 moest nieuwe drijfstanglagerschalen geïmplanteerd krijgen omdat ze na 130.000km vreemd genoeg al tot op het ijzer versleten waren. Oh ja, oliedorst had hij stevig maar de gemeten compressiewaarden waren echt als nieuw. Dat het geen Diesel was, was niet alles. Een hardnekkige elektrische storing kwam ik tegen bij een K75. Daar viel ‘@ random’ de benzinepomp stil. Na het vervangen van het brandstof relais door de Engelse variant van de ANWB liep het ding weer maar het bleef steeds weer fout gaan. Bleek dat het niet het brandstof relais was maar dat in diens connector een draadje in de stekkerklem geoxideerd was. Na herstel daarvan en het preventief toedienen van corrosiebeschermend spul (ook aan alle zichtbare connectoren) heeft diezelfde K75 wat dat betreft storingsvrij gelopen. Wel werd nadien de prise-as van de versnellingsbak en de koppeling vervangen nadat ‘der pfeifende Ziegelstein’ opeens geen sjoege meer gaf als het koppelingshendel losgelaten werd. Bleek dat de gehele vertanding van prise-as in de koppelingsplaat collectief blanco gedraaid was. Dat bleek een BMW kwaaltje. Blauwtje heb ik nog op tijd kunnen redden maar het scheelde echt niet veel meer. In Duitsland heeft BMW de bijnaam ‘Bring Mich Werkstatt’. Soms blijkt het waar.
Mijn schoonvader had een R80/7 uit ’84, waarschijnlijk ex-Marechaussee.
Op een gegeven moment kon je wel schakelen, maar bij opkomen van de koppeling bleef het ding gewoon staan.
De prise-as van de bak bleek versleten; de fijne vertanding waarop de koppelingsplaat zit bleek hol uitgesleten, waardoor de plaat vrij op de as draaide.
Bij Beck’s in Wijhe een andere prise-as gehaald en in de bak gezet.
Het bleek een standaard probleem bij de R80/100, vooral als er ook met zijspan gereden werd..
Wat mij opvalt in de eerste afleveringen deze serie ‘De herinneringen van’ is het aantal en het enthousiasme van de reacties.
Schrijfsels en reacties gingen over brommers.
In de derde aflevering, de schrijver is dan al op de motor geklommen, gaan twee van de drie reacties over brommers.
Daarna nemen de reacties af tot soms 0 en zelden over het artikel.
Gezien bovenstaand, lijkt het een gemiste kans dat AMK niet (deels) in het gat is gestapt dat viel toen het blad Bromfiets moest stoppen.
Jammer, ik zou zo weer een abonnement nemen.
Toevallig in het februari nummer een mooi artikel over een Yamaha FS1. Ligt nu bij de drukker.
Bravo!