Met de leeftijd komen de gebreken. En ‘onderhoud is behoud’. Dat soort dingen komt samen bij de kleine, niet merk- of importeurgebonden motorzaakjes. Dan gaat het bijvoorbeeld over RG Tuning uit Apeldoorn, een bedrijfje dat zich met de verkoop prettig staande houdt in het budgetsegment van het motorrijden. Maar vader en zoon zijn toch voornamelijk goede techneuten. Dat wist ook de eigenaar van een Kawasaki Z1000A1 uit 1977. De motor startte niet goed en als hij liep dan was het niezen en protesteren, maar weinig van het feestelijks waar deze blokken beroemd om zijn.

Alles overal van afschroeven geeft een goed gevoel, maar is weinig gericht. Eerst moet er een diagnosetraject doorlopen worden. Dus wordt er eerst een compressie- en een lektest gedaan.

Wat is het verschil?

Compressie meten doe je met een compressiemeter, bougie eruit, nippel in het bougiegat draaien en de meter erop aansluiten. Dan trek je de carburateurs even los (of het gas vol open) en druk op de startknop. Vervolgens zie je dat de meter een waarde opgeeft, in dit geval is het tussen de 8,2 en 9 bar. Dat is niet de compressieverhouding, maar de compressiedruk. De lektest lijkt er een beetje op. De start is hetzelfde: Ook een nippel in het bougiegat. Kleppen gesloten en zuiger precies in het bovenste dode punt. Met een speciale meter pomp je tussen de 7 en 8 bar in de cilinder. De meter geeft een waarde aan en dat zijn procenten van lek. Het mooie is, mocht je een lekkage hebben, dat je nu ook kan horen waar het lek zit:

Blazen uit de uitlaat houdt in dat de uitlaatklep niet afsluit, uit de inlaat is de inlaatklep lek en lucht uit de carterventilatie is er een lek langs de zuiger.

‘Foutje! Bedankt!

Bij een compressietest meet je alleen of je wel of niet genoeg druk hebt, de lektest geeft direct een aanwijzing waar je moet zoeken. Deze oude Z1000 is verder prima in orde, heeft ongeveer 4 tot 7% lek, en dat is netjes. Het kan daarnaast ook zomaar gebeuren dat de lektest uitstekend is, terwijl de compressie verschillend is. Dat speelde een tijd terug met een BMW R1100S. Die boxer bleek er links een originele zuiger in te zetten en rechts een zuiger uit een R1100GS te hebben. De GS-zuiger heeft een lagere compressie druk dan de 1100S. Daarom dat de motor wat meer stationair schommelde dan normaal.

Er was een tijd dat deze testapparatuur duur en high tech was

Nu moet elk serieus bedrijf dat zich met (oudere) motorfietsen bezighoudt zo’n ding hebben. En zelfs voor ons, zelfsleutelaars, is dit soort gereedschap betaalbaar. Maar let daarbij op twee dingen: Niet alles wat uit China komt is even goed. En zelfs goed gereedschap is alleen maar zo goed als de man m/v die het gebruikt.

• 

• 

• 

• 

•