BMW maakte ‘ouwe lullenmotoren’. Dat was na de komst van de grote, snelle Japanse viercilinders duidelijk de beleving van de meer dynamische motorrijders. Maar ook stevige blonde techneuten met vierkante voorhoofden boven hun blauwe ogen kunnen natuurlijk ook helemaal uit hun dak gaan. Ook bij BMW. Als je ze de kans maar geeft. De BMW K1 dus.
De boxers zouden ‘uitgefaseerd’ worden
De K-serie die volgens het BMW-management de oubollige boxertwins moesten opvolgen, hadden bij veel old school BMW-rijders het maagzuur al tot de lippen laten stijgen. Hoe goed de K100 en de K75 ook waren: Het Waren Geen Boxers! Het was verwerpelijke nieuwlichterij! En toen kwam de BMW K1. En die maakte mensen sprakeloos. Ze raakten er niet over uitgesproken. En tot een paar jaar geleden was de stemming in de markt nog zo dat een K1 niet meer dan € 3.000 op kon brengen. En dan moest er weinig, heel weinig op aan te merken zijn.
Ivanhoe’s hobbelpaard
De uniek gestyleerde BMW K1 (1988/1993), dat was toch wel de verbijsterendste BMW ooit gemaakt. De K1 had enkele constructiekenmerken die terug te voeren waren naar het ’Futuro’ studiemodel uit 1981. Ook dat was een volledig gestroomlijnde machine met een basisvorm van paralever, maar helemaal zonder voorspatbord. En dat voorspatbord was bij de K1 niet over het hoofd te zien. Net als de Futuro had de K1 geïntegreerde ‘koffers’, maar dit waren eigenlijk net als bij de K1 handschoenenvakjes met een meerderwaardigheidscomplex.
De eerste set-up van de BMW was in stemmig zwart uitgevoerd en de betrokkenen spraken liefdevol over ‘de Zwarte weduwe’. Ze spraken ook niet meer over ‘kuipdelen’, maar over ‘de carrosserie’. De Feestelijk ingepakte BMW veranderde mondiaal het idee van wat voor soort motorfietsen BMW kon maken. Hoe motorfietsen er uit konden zien. Hij was revolutionair, met de nodige kanttekeningen die erbij horen wanneer je, heel dapper, onbetreden paden gaat bewandelen.
Puristen gruwden van de vormen van de ‘zetpil met koffertjes’ en hele volksstammen raakten driftig in de war door de graphics op het koetswerk en de in kleur gespoten wielen. Over smaken valt te twisten, maar de K1 was een magistraal stuk gereedschap. De viercilinder was gemaakt om langdurig over ‘Autobahn’ te blazen met een kruissnelheid boven de 200 km/h. De zevendelige beplating zorgde daarbij voor een lucht/weerstandscoëfficiënt van 0,38. De berijder moest daar dan wel plat voor op de tank liggen. Anders stortte het verhaal in.
Stroomlijn als noodsprong
Die superstroomlijn was daarbij een soort van noodsprong om toch op snelheid te komen vanwege de door Duitse importeurs en dealers zelf opgelegde vermogensbeperking tot 100 pk. De K100 leverde er 90. De K1 was voorzien van een 16-kleps cilinderkop en leverde er 100. Vergeleken met de K100 was de compressie verhoogd en was de krukas 1,3 kilo lichter gemaakt. Het meet- en regelwerk werd gedaan door een digitaal motormanagement. De K1 had een stijver frame dan de K100 en stond op – voor die tijd – brede laagprofiel banden. Het resultaat van al die moeite viel een beetje tegen. De motor was direct in het frame gemonteerd en dat zorgde voor wat trillingen. Door alle beplating en de brede banden was de K1 aan de zware kant, zelfs hoewel BMW de beplating zo licht (zo dun) mogelijk had gehouden. En met zijn honderd paarden was de K1 qua acceleratie geen partij voor de Japanse machines van zo´n 1000 cc. Maar de van zijn unieke koetswerk voorziene tweewieler was wel een heerlijke, snelle reismachine. Een voertuig waarvoor de Italianen de kreet ‘GT’ (gran turisimo) zouden hebben gebruikt.
En de tijd dat je een mooie K1 voor 3.000 euro had? Die tijd is voorbij.
Lees ook:
– Over de voordelen van een Auto Motor Klassiek abonnement
– BMW K1, kan het gekker?
– BMW K100
– Meer verhalen over klassieke motoren
– BMW R100/7. Uit de Elfstedentochttijd
DSCN0935 DSCN0908
Ik heb nu al 15 jaar een blauw/gele K1. Ben er zeer trots op. Voor mij geweldige klassieker waar geen andere van is. Je valt op in de menigte. Geen stakker bij de stoplichten. Duimpjes omhoog. Ja gewaagd ontwerp. Maar rijpt best mooi. Als je de eerste folders bekijkt heeft het productiemodel nog een paar extra gaten in de kuip gekregen. Ten eerste de benen werden bloedheet. Ten tweede zorgde de extreme stroomlijn voor een onderdruk achter de kuip waardoor vanaf 170 km/h de adem van de berijder werd ontnomen. Grappig detail.
Geweldig mooie machine.zeker nadat hij in Duitsland bij de beroemde garage was opgevoerd.
De eerste 4-kleps serie productie BMW motor welke het Aero tijdperk voortzette. Honda had al een Aero serie in de vorm van een CBR-400 (japan) welke later de eerste CBR600/750(us) en 1000 badkuipen hun weg plaveiden. Men zag in dat Aërodynamica compenseerde wat vermogen te kort kwam. Hans A Muth, beroemd om de Gen1 Katana’s, maar ook de Futuro- R100 turbo boxer, is nooit betrokken geweest bij de K1. Hij mocht de R45/65LS tekenen, waarna BMW Design und Forschung de komplete ontwerplijn af ‘84- overnam
Kawasaki had toen (1988)ook al de ZX-10 Tomcat op de weg , 1000 cm3 en 130+ pk , volledig gestroomlijnd.
Het snelste productiemodel van dat moment , 265+ km/u
Bmw blijft een veel te dure motor, ook in het onderhoud. Ze kunnen de Japanners niet evenaren. Het blijft ook een, koffermotor-met-make-up-erin
Welbeschouwd is het eigenlijk het voorspatbord wat afwijkt van de norm; denk je hem weg of vervang hem door een minder uitbundig getooid exemplaar, dan verandert de fiets in een mogelijk oudere VFR of soortgelijks..
Ik vind het een gewaagd design.
Was dit ook niet de eerste productiefiets met ABS….?
Ik heb wel een zwak voor ontwerpen die de gemoederen beroert, ook al vind ik ze zelden mooi. En als dan de prijzen aantrekken van motoren die ooit amper weg te geven waren (MZ 250 Trophy, Suzuki RE5 etc.) vind ik dat fijn voor de – vaak eerste – eigenaren. Dat lot gun ik ook hen die hun zinnen en centen ooit hebben ingezet op de K-1.
Maar naast lelijk vind ik dat deze fiets toch een beetje een soort ‘Duplo’ uitstraling heeft; al loopt het ding driehonderd, ‘stoer’ kan ik ’em niet vinden. Zou het de fiets kunnen zijn van die hamburgerclown?
K1, you love it or you harte it. Een vriend van mij is er helemaal idolaat van. Hij heeft al jarenlang een rood/gele van 1993. Ooit gekocht bij een Toyotadealer, die deze had ingeruild op een auto.
Daarnaast had hij, voor woon-werkverkeer, nog een R100RT. De laatste op een bepaald moment verkocht en een R100 met zijspan aangeschaft. Deze is een aantal jaren terug vertrokken en daarvoor is nog een K1 voor in de plaats gekomen, met zijspan. Deze zijn alleen voor de mooie ritten.
Voor het gewone werk (hij is inmiddels met pensioen) is er een K1100RT bijgekomen. Naast een auto die ook nog ergens zwerft.
Onlangs was ik nog bij hem, toen was hij ook nog aan het prutsen met 2 K75’s, in Polizei uitvoering.
Daar was hij, voor niet te veel, over gestruikeld 😀.
Wanneer hij daarmee klaar was mochten ze weer weg naar een liefhebber.
Her en der heb ik wel eens een K1 in het wild gezien maar dat waren enkelingen. De uitstraling was nieuw en zowaar magisch. Een CW waarde van 0,39 was iets uit de hemel, vergeleken bij reguliere toermotoren. Heb er ook wel eens eentje bij Jan Beck zien staan. Toen kon er eindelijk eentje van kortbij bekijken het heb met de bedachte gespeeld…..what if i….. Maar de zit leek mij een soort van ongeschikt voor iemand waarvan de rug niet meer in sportstand kan. Hoe dan ook blijf ik het een iconische motor vinden. BMW maakte ‘out off the blue’ de K1 en anderen zouden op hun eigen wijze het voorbeeld een beetje volgen. Net zoiets als met de Golf GTI. Al snel was die beslist niet de snelste meer maar hij bleef wel de meest iconische.