Historie

Audi 100. Het succesvolle geheim van Ludwig Kraus

By  | 

“Het zou zomaar kunnen gebeuren dat ik na vandaag niet meer voor Auto Union werk.” Ludwig Kraus- in 1963 door Daimler Benz meeverkocht aan Volkswagen- heeft in het diepste geheim gewerkt aan een nieuw project. De Volkswagen leiding plant een onaangekondigd bezoek aan Ingolstadt en Kraus krijgt daar lucht van. Op de dag van de visite leidt de bevreesde Kraus VW baas Heinrich Nordhoff naar de ontwikkelingsruimte. Nordhoff is niet veel later compleet verbluft. Projekt Audi 100 wordt onder het doek vandaan gehaald. “Grünes Licht für diesen Wagen” is hetgeen wat Kraus te horen krijgt. Die keuze legt het VW concern geen windeieren.

De nieuwe 100 bezegelt het lot voor Audi in positieve zin. Aanvankelijk zou de F103- opvolger van de DKW F102- de enige naoorlogse Audi worden. Die blijkt vanaf 1965 al succesvol en dat gegeven inspireert Kraus om in het diepste geheim aan een nieuwe moderne middenklasser te werken. Kraus ziet weinig heil in het bestaande en steeds ouder wordende VW programma. Daarom gaat hij met weinig middelen en geavanceerde computertechnologie aan de slag met een nieuw model. Zo wordt de basis gelegd voor de 100, die in 1968 zijn publieksdebuut krijgt. De Audi 100 is aanvankelijk als vierdeurs sedan leverbaar en krijgt een jaar later gezelschap van de tweedeurs sedan. De sedans, intern F104 genoemd, krijgen ook nog een coupébroer (F105) en dat is een volgend meesterwerk van Kraus, die laat zien in welke mate zijn Beierse geboortegrond hem inspireert.

 

Mitteldrückmotoren en de komst van de Coupé

De 100 debuteert met voorwielaandrijving, vier portieren en een vergrote Mitteldrückmotor. Dat concept onwikkelt Kraus nog in Daimler Benz dienst. Bij de overname van Auto Union door VW bedingt Wolfsburg dat dit type motor en zijn ontwikkelaar part of the deal zijn. De krachtbron debuteert in de F103, en wordt ten behoeve van de 100 (de F104) vergroot naar een cilinderinhoud van 1.760 cc. De krachtbron krijgt een onderliggende nokkenas die wordt aangedreven door een duplexketting. Ook verschijnt de meer potente Audi 100 S ten tonele en deze krijgt dezelfde motor met een register carburateur. De in 1970 gelanceerde Coupé krijgt een 1.871 cc motor die 115 PK aan de krukas legt. De nieuwe sportieveling laat zich zeker als Audi 100 herkennen, maar carrosserie technisch komt het plaatwerk in geen enkel opzicht overeen met dat van de sedans. Wat vanaf 1971 wel overeenkomt is de krachtbron. Die vindt zijn weg namelijk ook naar de nieuwe GL, het topmodel op sedangebied dat onder meer een grille met dubbele koplampen aangemeten krijgt en boven het tamelijk luxe LS uitvoeringsnivo wordt geplaatst.

Veel vraag

Er is ondertussen veel vraag naar de Audi 100 varianten. Het noopt Audi om de 100 bij te punten en voor het modeljaar 1974 wordt de voorzijde gemodificeerd, krijgt de achterzijde een retouche en verdwijnt de dwarsliggende veer ten faveure van veerpoten met schroefveren. In september 1974 ziet de 100 L het levenslicht. De belangrijkste noviteit is de integratie van de EA827 motor met bovenliggende nokkenas en 1.588 cc. De EA827 krachtbron zal overigens decennialang en in meerdere configuraties een weg vinden in tal van V.A.G. modellen.


Op weg naar het einde

Voor 1975 vinden de laatste modificaties plaats. De schijfremmen aan de voorzijde worden naar buiten geplaatst. De standaard stuurschakeling (de 1.6, de Coupé en de GL hadden wél vloerschakeling) vervalt en wordt vervangen door een pook op de vloer. Ondertussen dienen eerste tekenen van opvolger 100 C2 zich aan, die in de zomer van 1976 de C1 zal vervangen. Overigens wordt de eerste 100 voor Amerika nog een jaar langer doorgebouwd.

Belangrijk in meerdere opzichten

Audi is een volwaardig luxe merk van Volkswagen geworden. Inmiddels is de Audi 80 vanaf 1972 leverbaar. De Audi 100 is een daverend succes gebleken. Aanvankelijk was het de bedoeling dat er 100.000 stuks gebouwd zouden worden. Zelfs Ludwig Kraus- de eigenzinnige en revolutionaire ingenieur- zal nooit hebben kunnen bevroeden dat de teller stopt bij 827.474 gebouwde exemplaren van het model, dat de terugkeer van Audi definitief bestendigde.

 

suggestiebanner

Ook leuk om te lezen…

Nu in de winkel

Auto Motor Klassiek van februari ligt nu in de winkel met deze maand een uitgebreid artikel over de Taunus 12M P4 van Fokke Jansma uit Wijnjewoude. Een opmerkelijk goed geconserveerde klassieker, die een bijzondere ontwerpgeschiedenis heeft. We mochten ook rijden in een tot in het kleinste detail perfecte Triumph 2000 Roadster. Hoe dat aanvoelt? U leest het in het februarinummer. Mocht u ooit van plan zijn een Opel Senator aan te schaffen, dan is het goed dat u dit nummer in huis heeft, want Aart van der Haagen doet uitgebreid uit de doeken, waar u dan rekening mee moet houden. Het een en ander aan aankooptips vindt u ook bij het artikel over de Citroën Dyane. Een auto die we troffen met zijn eigenaar op een terras tijdens een werkoverleg.

En verder:

De restauratie van een Nimbus Model C en een Norton M50. Waarom er zo weinig Opels over zijn? Dat leest u ook in dit nummer. De liefhebberij van een in Spanje wonende Nederlander, die ook geldt als dé specialist voor de Fiat 130. En ook in dit nummer; bijna dertig pagina’s korte berichten, verslagen, praktische tips, columns en korte typebeschrijvingen. Bovendien natuurlijk ook meer dan veertig pagina’s met klassiekers te koop, die soms online niet verder aangeboden worden.
ABONNEER NU EN MIS HET VOLGENDE NUMMER NIET MEER

1 Comment

  1. Rob van Wieren

    5 januari, 2020 at 15:01

    Zie hem nog staan…….donkerbruin metallic 4deurs sedan…..in de toenmalige
    showroom van autobedrijf Boelens in Leeuwarden, tezamenmet de NSU Prinz, alwaar
    mijn moeder er een van heeft gehad.
    Daar is de liefde voor Audi begonnen en geëindigd.
    Die van NSU is gebleven, ondanks de beslagen en in de winter bevroren ramen, maar dat was gemeengoed
    in die tijd…..
    De metallic-blauwe 1000Prinz, met kenteken 91-92-RS, werd later verruild voor een Fiat 127, die een kachel, ventilator en een grotere ruimte had voor de boodschappen op een wat minder toegankelijke plek, door het kleine kofferklepje.
    Dus geen luid claxonnerende medeweggebruikers meer, doordat mijn broer het beslaan/bevriezen van de ruiten
    niet kon bijhouden met wisser en/of krabber en de ‘vijver’ achter de voorstoelen hielden we geen natte voeten meer aan over.
    Het heerlijke geluid van het boxermotortje is me nog altijd bijgebleven en later nog vaak mogen horen in mijn Alfa 33, zij het dan toch net even anders…….

Leave a Reply

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *