Motoren

Wat gedachten over de lichte Moto Guzzi’s

By  | 

Moto Guzzi produceerde al sinds 1967 zware V-twins. En die vroege dikke Moto Guzzies zijn nu nog net zo betrouwbaar en inzetbaar als in hun jonge dagen. En ze zijn als klassiekers intussen knap gewaardeerd en stevig aan de prijs. Klassiek Guzzi-rijden kan echter ook op een anorex budget. Want de ‘kleine’ V twins van 350-750 cc? Die zijn prima betaalbaar tot goedkoop. Terwijl het toch echte Guzzi’s zijn.

We publiceren deze artikeltjes gratis, en willen dat natuurlijk ook blijven doen. Maar u begrijpt dat dat voor ons niet gratis is. Ondersteunt u dit initiatief en waardeert u het? Overweeg dan eens een abonnement op Auto Motor Klassiek. U helpt ons dan niet alleen de gratis initiatieven betaalbaar te houden, maar ontvangt als bonus ook nog eens elke keer een AMK in de bus. En u betaalt nog maar € 3,30 per nummer in plaats van € 4,99. Elke maand goed voor uren leesplezier.

De reeks lichte(re) V-twins werd geboren in 1977

Het waren in den beginne twee modellen: de V 35 en de V 50. De 350 was voornamelijk voor het thuisland bedoeld in verband met fiscale dingen. 350 cc is niet echt iets om de klinkers uit de weg te trekken. De 350’s kwamen dus niet massaal onze kant uit. Rond 1980 gaapte er dus een vrij groot gat tussen de 500 cc modellen en de – toen zwaarste – 850 cc Guzzi’s.

Het management besloot dit probleem op te lossen door in 1981 een 650 cc V-twin te gaan produceren, de Moto Guzzi V 65. Even in de kantlijn: ooit kocht ik voor heel weinig een V65 met een uitgelopen krukaslager. Dat probleem leek me simpel te fixen. NOT! Moto Guzzi leverde geen ondermaat lagershalen en de kruk was niet op te dampen of op te lassen. En een andere krukas? Die was niet te vinden. In 1985 waren de 850 cc modellen bijna allemaal vervangen door 1000 cc exemplaren, waardoor het “gat” weer groeide en er behoefte kwam aan een 750 cc model.

De kleine Moto Guzzi’s variëren van gewone ‘naked’ toermodellen met een licht klassieke inborst tot echt sportieve machines zoals de Lario 650 met zijn achtklepskoppen. Die koppen waren wel een dingetje bij de vroege achtkleppers. Ze gingen echt stuk vanwege de rubbercomponent in de klepstelen. Daarom rijden er nu nog ‘veel’ van huis uit achtklepsmodellen met tweeklepskoppen.

Best mooie dingen trouwens die Lario’s

En dan zijn er natuurlijk ook de Nato 500’s die leuk zijn voor mensen met een snelwegfobie. Nog een dingetje van de kleine Moto Guzzi’s. De achtervork is in het blok gelagerd. De kruiskoppeling van het cardan woont daar ook in de buurt. Een versleten kruiskoppeling kan zoveel speling hebben dat hij de achtervorkpoot doorslijpt. Cardanaandrijving is onderhoudsARM, Niet onderhoudsVRIJ. Vanuit de liefhebberswereld zijn er trouwens stalen inzetbussen bedacht die het doorknagen van de lichtmetalen achtervork voorkomen.

De V50 maar ook de v50 I t/m III blijven aanraders

Zeker omdat ze gewoon niet duur zijn, terwijl het toch heel echte motorfietsen zijn. Maar wel 100% Italiaans. Iets waar je bij Moto Guzzi’s uit de jaren 80 op moet letten is de relatief slechte kwaliteit van het schakelwerk aan het stuur; een flinke regenbui is soms al voldoende om licht- en startschakelaars behoorlijk te verzieken. Nog iets met snoertjes en stekkertjes: de Motoplatontstekingen waren bekend omdat ze stuk gingen. Of waren. Er zijn alternatieven. Verreken de aanschaf daarvan tijdens de aankoop van de motor van je dromen.

De ‘custom’ modellen?

Die doen veel mensen denken aan iets kleins dat iets teveel zijn best doet om er Amerikaans uit te zien. Een peuter die probeert stoer te lijken. Erg groot zijn ze ook niet. De grote California’s mogen overigens wel Amerikaans lijken.
Deze lichte Amerikaanse look-a-likes worden doorgaans voor kleingeld aangeschaft om er Caféracers, bobbers, streetfighters of meer van dat ongerief van te maken. En dat is toch eigenlijk jammer.

Moto Guzzi

Moto Guzzi

Italiaanse motorfietsen worden vaak naar eigen smaak verbouwd. Ook de klassieke exemplaren en youngtimers

 

Nu in de winkel, het julinummer

BMW 318i, Fiat 500 Abarth, Chevrolet Fleetmaster

Auto Motor Klassiek van juli ligt nu in de winkel. Dus snel naar de boekwinkel voor een nieuw nummer. Voor maar 4,99 een garantie voor zeker een paar uur leesplezier.

Lekker zomers prijkt op de omslag de BMW 318i cabriolet van Femko de Jong. Hij bracht de auto tot in perfectie. U leest er alles over in nummer 7.

Erg interessant vinden we zelf de ombouw van een Chevrolet Fleetmaster naar een custom. Dat is niet zomaar klakkeloos gedaan. Het was een echt ingrijpend project. Zelfs de klompen van de eigenaar moesten eraan geloven. Ook de restauratie van de Fiat 500 waarvan in dit nummer een verslag, zou je onder de noemer custom kunnen scharen. De auto was in erbarmelijke toestand, dus een intensieve restauratie volgde. Eigenaar Henrique Linde gaf er meteen een eigen 'Abarth'-draai aan. Wij vonden het resultaat meer dan geslaagd. Hendri Kampherbeek heeft zijn hart gegeven aan Peugeot. Zelfs wanneer deze voor de tweede keer onder handen moet worden genomen. Zijn Peugeot 405 mi16 kocht hij met een kapotte motor en na de restauratie was het weer bijna mis.

Natuurlijk worden alle auto- en motorverhalen weer voorafgegaan aan tientallen pagina's met korte berichten, vanaf praktische tips tot en met historie, klassiekers die we onderweg tegenkwamen en diverse columns waar het hebben van een klassieker, het sleutelen aan een klassieker en zelfs het hobbymatig handelen van klassiekers centraal staat. Bovendien natuurlijk ook rond de veertig pagina’s met klassiekers te koop, die soms online niet eens aangeboden worden. Het perfecte leesvoer. Haal hem daarom snel in huis en neem alvast een abonnement, zodat u de volgende editie niet mist.

En verder ook nog:

  • Aprilia Moto 6.5 restauratie
  • Honda CB 550
  • Mercedes-Benz 600 Pullman
  • Herinnering aan Stirling Moss
  • Beleef de bevrijding deel 2

Meer over wat er in deze editie allemaal staat ziet u op onze pagina deze maand.

 

Dolf Peeters, automotive journalist, tekstschrijver, vertaler, lid van de Heeren van Arnhem

Leave a Reply

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *