Het uit de mottenballen halen van oude merken en typenamen is een soort marketing 1.0. Doorgaans is het weinig succesvol. Het respect voor de oorsprong is er bij ingeschoten. Benelli is een Chinees merk geworden, Triumphs komen uit Thailand of daaromtrent, en de mooiste retro aller tijden, de Jawa CL300, komt uit India.
India is overigens wel het land dat miljoenen Jawa’s in licentie produceerde. Maar Indian en Triumph zijn erin geslaagd om de markt opnieuw te veroveren. En dat die merknamen gewoon ‘gekochte merkrechten’ zijn die verder in geen verband staan met de huidige versies? Maakt niet uit. Indian is inmiddels een geduchte concurrent van Harley (en Harley zakt na een eeuw+ rustigjes weg in de productie van modellen die weinig onderscheidend meer zijn).
Indian en Harley-Davidson
Harley was altijd het merk van de betere marketing- en verkooplieden. Bij Indian maakten ze betere motoren. Intussen doen de nieuwe Indians het prima in de verkoop, en zit je op een oude Indian ook in het topsegment van de serieuze klassiekers. Daarbij zijn de Chief en Big Chief types het meest statusdragend. Maar het waren de Scouts die ooit de concurrentieslag om de legerleveringen voor WOII verloren van… jawel: de lobbyisten van Harley. Die Harley WL types waren zwaar en hadden weinig grondspeling. Daarom werden ze niet aan de frontlinies, maar voornamelijk daarachter op gebaande wegen voor koeriersdiensten gebruikt. Maar ze gingen de geschiedenis in als ‘Liberators’. Slim!
De 500 cc Indian Scout, dit model van het legendarische merk, werd in 1939 ontworpen om te worden gebruikt in het Amerikaanse leger en de legers van zijn bondgenoten.
De configuratie lijkt veel op die van zijn grotere broer, de 750 cc Military Scout (model 640 B), maar de 500 is zowel qua frame als qua motor lichter gebouwd.
De productie liep ongeveer zes jaar tot 1944. In die periode werden er geen noemenswaardige wijzigingen aangebracht in de specificatie van de 741; ongeveer 35.000 machines werden gemaakt. De Indian Scouts waren ranker en wendbaarder. Als de mensen van Indian betere marketeers waren geweest, hadden ze ze in de markt kunnen zetten als ‘Liberators’.
Ons 500 cc fotomodel heeft inmiddels zijn gevechtstenue ingeleverd, en dat staat hem goed. Deze Scout was dertig+ jaar geleden al een schuurvondst, of eigenlijk een zoldervondst. De huidige eigenaar hoorde toen van een collega dat die collega iemand kende die van iemand had gehoord dat er iemand een oude motor op zolder had staan. Het vereiste lokaal aardig wat speurwerk, maar de Indian werd gevonden. In onderdelen. Op een zolder van iemand die hem niet wilde verkopen. ‘Niet’ is geen ‘nooit’. Door regelmatige bezoeken ontstond er een milde band tussen de partijen, en de Indian in onderdelen werd gegund.
Er zat een hele bult werk aan. Het blok was moe en versleuteld. En zo’n krap 40 jaar geleden waren onderdelen nog niet via internet te vinden. Wat er was, was zeldzaam, stuk of duur. Maar er was indertijd nog wel meer vakmanschap onder de mensen. Al met al duurde het bijna tien jaar voordat de Indian eruitzag zoals hij er nu uitziet. En nu is het een heerlijk inzetbare klassieker voor op rustige secundaire wegen. Tenminste: voor de mensen die de slag te pakken hebben om hem te starten en hem zonder ‘tandenpoetsen’ in zijn eerste versnelling te zetten. Eenmaal in zijn drie hoeft er hier in Nederland niet veel meer geschakeld te worden. Wat spelen met de voorontsteking maakt de Scout daarbij tot een heerlijke slenterfiets. Qua sturen en remmen is alles zo gedateerd als het maar kan. Maar het is wel het origineel. Inclusief de matige remmen die ondanks het geslenter toch wel enige oplettendheid en vooruitzien vragen. Het is raadzaam noodstops een minuut of wat van tevoren in te plannen.
Prestaties en onderhoud
Het motorvermogen bedraagt ongeveer 16-17 pk bij 4800 rpm. Een Harley WL zijklepper heeft zo’n 250 cc en 5-6 pk meer. Maar daarvoor moet hij ook zijn extra gewicht mee sjouwen. Denk bij de Harley en de Indian aan kruissnelheden van 70-80 km/u. Langdurig op ‘hoge’ snelheden en toerentallen rijden? Daar houden deze machines niet van. De koeling en smering schieten dan serieus tekort. Dat resulteert in schades en als het daarop aankomt, dan heeft de HD-rijder minder pech. Want onderdelen voor de 750 cc zijkleppers uit Milwaukee zijn al lang niet meer ‘NOS’ (ongebruikte oude voorraad), maar alles plus de rest is in diverse kwaliteiten leverbaar vanuit de aftermarket. Andere kant van de reparatie: nogal wat Harley-specialisten zijn zelf uitgeroepen vaklui. In Indiankringen zit meer zuiver specialisme. Die specialisten hebben in de loop van de decennia de blokken trouwens subtiel doorontwikkeld.
Restauratie en waarde
Wat betreft de V-twins van beide merken geldt dat ze vaak een militaire achtergrond hebben. Nadat de vrede was uitgebroken, werden de machines doorgaans naar de smaak van hun tijd in burgerkostuum gestoken. Inmiddels worden correct in militair tenue gestoken exemplaren door hun zeldzaamheid hoger gewaardeerd. Daarbij kan een restaurateur in een scala aan valkuilen stappen waarbij zijn creatie zich in details verraadt als ‘niet correct gerestaureerd’. Foei! Naar jaargang en type restauraties conform fabrieksoriginaliteit zijn eervol, maar weinig realistisch. In het veld werd er gewoon gewerkt met wisselstukken die – bijvoorbeeld van kapotte exemplaren – gewoon voorhanden waren.
Over de hele linie zijn de 500-750 cc zijkleppers nu ongeveer evenveel waard. Dat een goede Harley WL omstreeks 1960 maximaal 300 gulden waard was? Die tijd is voorbij. Denk nu aan bedragen ruim omstreeks de 20 tot 30 mille.
En of deze oud-strijders ook weer ‘300 gulden’ waard worden? Er zijn intussen een aantal generaties voor wie ‘Honda’ een even zo grote of grotere faam heeft dan ‘Harley’. Het aantal actieve motorrijders dat nog actieve herinneringen heeft aan de einddagen van WOII en de vrede die toen uitbrak, wordt ook minder. De emotionele binding met de zijkleppers, die voor pure tech-liefhebbers ook al niet bovenmatig interessant zijn, daalt dus ook. Maar de interesse in historisch erfgoed blijft. En er klinkt maar weinig mooier dan een goed lopende zijklepper. Of dat nu een Harley of een Indian is.
Corruptie vierde in die dagen ook
de enigste vraag was een motor die het drie maanden zonder onderhoud en reparatie uithield voor een bodemprijs en dat was harley .
nu wordt harley alleen nog geassembleerd in amerika
het motorblok wordt gemaakt in mexico , voorfork en wielen italië
Chroomwerk azië , bedrading china enz enz maar een
Harley die niet met zijn tijd is meegegaan en is blijven steken in de succesjaren , de jongere amerikanen rijden japans 😥😥
In een handleiding uit 1941 valt te lezen: ” at least 30 days without any major servicing”.
H-D is niet blijven steken; hun koperspubliek vreet niks anders…
Vernieuwende concepten (VRod, 500/750 Sport, LimeWire) worden niet geaccepteerd en sterven uiteindelijk een langzame dood…
Dat de Harley het ‘won’ van Indian in het verkrijgen van de legerorders, had niks met marketing van doen.
Sterker nog; Indian was al veel eerder bezig met produceren voor bondgenoten.
De CAV / Indian 340 Chief werd al geëxporteerd naar Frankrijk, en het Amerikaanse leger vermaakte zich naast de Harleys ook prima met de 750cc 640b Scout.
Deze bleek echter duurder en zwaarder dan de WL van Harley, die het bovendien vertikte een 500cc te leveren op wens van de US Army.
Later bleek ook dat deze “te licht” bevonden werd, en kreeg H-D de gunst het merendeel van de orders te leveren.
De 741b/ Military Scout heeft dus, ondanks dat alle gerestaureerden met ster op de tank anders doen geloven, nooit gediend in het Amerikaanse leger…
Indian vond er vooral in Australië en Nieuw-Zeeland een goeie afzetmarkt voor.
De smering van de WL is redelijk, dezelfde pomp zit ook op de grote zijklepper en daar doet het vaantje eigenlijk zijn werk krap-an.
De WL davert heerlijk op snelheden tussen 70 en 90, houdt dat lang vol ook.
Langer dan de machinist zelf…
Waar de Harley’s al sinds de jaren ’30 een ‘constant mesh’ versnellingsbak hebben, bleef die van Indian tot het bittere einde van het oude ‘meshed gear’-type; je schakelt letterlijk de tandwielen in elkaar ipv middels een tussenring het tandwiel aan de as te koppelen..
En dat geeft eigenlijk altijd gekraak/ gepoets.
Zolang je de tijd neemt te schakelen, niet rukt en ramt, hebben beide systemen een lang leven..
Heerlijke onthaastfietsen, maar dat geldt voor alle oudjes; geen stress,fluitend over des Heren wegen…behalve auto(snel)wegen.
en nu ziet hij er zo uit
Om te beginnen zal ik maar meteen bekennen dat ik enigszins bevooroordeeld ben. Maar bij dit verhaal moet ik toch iets kwijt. Een van de vervelendste dingen die ik over een Indian kan vinden is het feit dat Indian zoveel verschillende onderdelen heeft. Alleen al de voorvorken zijn er in talloze varianten. Dat is bij Harley toch een stuk overzichtelijker. En retro? Wat te denken van een Softail die verkleed wordt als een Hydra Glide uit de beginjaren 50 en dan meteen de duurste Softail uit de rij wordt? We’re only in it for the money zongen ze jaren terug toch al. En ja ook voor leken is een Indian scout te restaureren. Deze is nu een stuk mooier als toen deze foto werd gemaakt.