Artikelen

Studebaker Avanti, Studebakers visie op schoonheid

By  | 

Studebaker was best een mooi merk. Het was alleen net een slag te klein om het te redden in de grote boze wereld. Maar de Studebaker Avanti is een icoon. De auto was geen verkooptopper. Er zijn er volgens onze informatie minder dan 5000 van gemaakt. Maar de verkochte exemplaren zijn blijkbaar vaak bij goede baasjes terechtgekomen. Want ze worden nog steeds regelmatig en in mooie conditie aangeboden. En de internationale Avanti club heeft meer dan 2000 leden.

Snel geschetst, kort gemaakt

Sherwood H. Egbert  (1920–1969) was in 1961 de baas geworden bij Studebaker om het bedrijf te diversificeren of in elk geval uit de rode cijfers te halen. Voordat hij bij Studebaker landde had hij weinig tot niets in de autohoek gedaan. Dat kan verfrissend zijn. Niet zo verfrissend als de dame die voor een importeur vanuit de lingeriemarketing de marketing van een gerenommeerd motormerk ging doen, maar toch: verfrissend. En een dikke maand later schetste Egbert tijdens een vliegtuigreis naar Chicago het basisidee van wat de Avanti zou worden.

 

Onderhuids zou de auto op de Studebaker Lark gebaseerd worden. Maar de ‘looks’ werden uniek. Natuurlijk zijn in een vliegtuig gemaakte schetsen een prima basis. Maar voor de uitwerking ervan werd de befaamde designer Raymond Loewy (1893 – 1986) ingehuurd. Die was toen al beroemd, en is inmiddels tot een legende verheven. Hij ontwierp alles van scheermesjes tot spoorwegstations.

Hij was verantwoordelijk voor ontwerpen die in de historie gebeiteld zitten, waaronder het Lucky Strike-pakje sigaretten, de Coca-Cola-fles en het maken van logo’s voor Shell en Exxon.


Geen maandenlange vergaderingen

Binnen 8 dagen (!) maakten de stilisten een kleimodel met ‘twee gezichten’. De ene kant was een tweepersoons sportwagen. De andere een vierzits GT coupé. De door Loewy ingehuurde ontwerper en de meester waren het eens: het zou de GT moeten worden. En Loewy ging voor een lange, gladde neus, een kort ‘achterdek’ en een uitstraling als die van een geslaagde kruising tussen en wesp en een supersonisch vliegtuig.

Het ontwerp had een heerlijk spanningsveld tussen pervers Italiaans en lomp Amerikaans. En met de koelluchtinlaten onder de bumper was de Avanti zijn tijd ver vooruit.

Te mooi voor staal

Het fraaie lijnenspel van de Avanti was veel te gecompliceerd om financieel verantwoord van plaatstaal te maken. Maar er was in die tijd al aardig wat ervaring met glasvezel versterkt polyester. Dus gingen de mannen van Studebaker op bezoek bij Molded Fiberglass Body in Ashtabula. Want daar hadden ze al vanaf 1953 ervaring met ‘polyester’. Ze waren immers degenen die mede aan de wieg van de Chevrolet Corvette hadden gestaan. In praktijk viel de zaak wat tegen. Er waren kwaliteits- en passingsproblemen die de productie hinderden.

Met het onderstel van de Lark was de Studebaker Avanti een vrij conventionele Amerikaan

Maar de door Bendix in licentie gemaakte Dunlop schijfremmen gaven de zaak toch een exotisch tintje. Qua aandrijving had de Studebaker Avanti natuurlijk een V8. Optioneel was er een Paxton compressor voor de kunstmatige beademing van dat blok.

Na de sluiting van de fabriek van Studebaker op 20 december 1963 meldde Competition Press:

“Studebaker Avantis zullen niet langer worden vervaardigd en in tegenstelling tot de geruchten dat er duizenden Avanti’s stof verzamelen in South Bend-magazijnen, heeft Studebaker nog maar vijf Avantis over. Dealers hebben er ongeveer 2500 en 1600 zijn sinds de introductie verkocht. ”

Het tweede (etc) leven

De naam ‘Avanti’, de fabricagegereedschappen en fabrieksruimte werden verkocht aan twee Studebaker-dealers, Nate Altman en Leo Newman. De eersten van een reeks ondernemers die tot 2006 een klein aantal Studebaker Avanti-replica’s produceerden.

Volgens het boek My Father The Car, geschreven over Stu Chapman, het hoofd van de afdeling Advertising & Public Relations van Studebaker Corporation in Canada, overwoog Studebaker serieus om Avanti in 1965/66 opnieuw in de showrooms van Studebaker te introduceren. Nadat de productie in 1965 werd hervat via Studebaker-Packard dealers Newman & Altman. De auto op de foto’s vonden we bij de Catawiki

suggestiebanner

Ook leuk om te lezen…

Nu in de winkel

Auto Motor Klassiek van februari ligt nu in de winkel met deze maand een uitgebreid artikel over de Taunus 12M P4 van Fokke Jansma uit Wijnjewoude. Een opmerkelijk goed geconserveerde klassieker, die een bijzondere ontwerpgeschiedenis heeft. We mochten ook rijden in een tot in het kleinste detail perfecte Triumph 2000 Roadster. Hoe dat aanvoelt? U leest het in het februarinummer. Mocht u ooit van plan zijn een Opel Senator aan te schaffen, dan is het goed dat u dit nummer in huis heeft, want Aart van der Haagen doet uitgebreid uit de doeken, waar u dan rekening mee moet houden. Het een en ander aan aankooptips vindt u ook bij het artikel over de Citroën Dyane. Een auto die we troffen met zijn eigenaar op een terras tijdens een werkoverleg.

En verder:

De restauratie van een Nimbus Model C en een Norton M50. Waarom er zo weinig Opels over zijn? Dat leest u ook in dit nummer. De liefhebberij van een in Spanje wonende Nederlander, die ook geldt als dé specialist voor de Fiat 130. En ook in dit nummer; bijna dertig pagina’s korte berichten, verslagen, praktische tips, columns en korte typebeschrijvingen. Bovendien natuurlijk ook meer dan veertig pagina’s met klassiekers te koop, die soms online niet verder aangeboden worden.
ABONNEER NU EN MIS HET VOLGENDE NUMMER NIET MEER

Dolf Peeters

Dolf Peeters, automotive journalist, tekstschrijver, vertaler, lid van de Heeren van Arnhem

Leave a Reply

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *