Moderne O-ringen kettingen hebben op klassieke motorfietsen een oneindige levensduur. Remvloeistof (pas op: het spul werkt als verfafbijt op lak) heeft geen levenslange standtijd. Remslangen? Die moet je eigenlijk ook om de 5-7 jaar vervangen (net als banden, hoeveel profiel er ook op zit).
Maar er zijn nog een paar dingen die structureel vergeten worden (misschien zelfs eerder op moderne- dan op onze fietsen, maar toch).
Eens serieuze aandacht geven aan balhoofdlagers, de achtervorklagering en de achterste schokdemper(s) kan de wereld van verschil maken.
Daarover begon kennis R. serieus na te denken toen hij op de motor van iemand anders gereden had. Hetzelfde merk en type motor, van zelfs bijna hetzelfde bouwjaar. De vergelijkingsmotor was alweer een paar jaar geleden serieus aangepakt. Die van R. was een mooie, overlevende met precies het mooie vleugje patina. De ongerestaureerde CB was helemaal origineel. Maar er wordt gespaard voor een nieuwe set uitlaatdempers.
Vanwaar de verwarring? Het stuurgedrag en de wegligging van de twee machines verschilde dramatisch. Dat vroeg om nader onderzoek, en dat onderzoek verklaarde alles.
Met het voorwiel los van de grond bleek de balhoofdlagering stroefjes en ongedacht voorzien van een ‘zwaar punt’. Toen het voorspatbord, het voorwiel en de voorvorkpoten gedemonteerd waren bleken de voorvorkpoten ook niet echt lekker te werken. De binnenpoten zaten nog goed in hun chroom, maar de voorvorkkeerringen en de binnenkant van de stofkappen waren nattig. Toen de voorvorkolie (die eigenlijk doorgaans geen olie, maar ATF is) werd afgetapt kwam er wat spul uit dat ongeveer de dikte van rinse appelstroop had en dat genadeloos stonk. Bij het spoelen van de voorvorkpoten duurde het nog best een poos voordat de spoelvloeistof er gewoon weer schoon uit kwam.
Uit ervaring – een soort van – wijs geworden werden er nieuwe lagers besteld. Deze keer wel digitaal, maar natuurlijk in Nederland en bij een vertrouwd adres. Eerdere ervaring had geleerd dat bijvoorbeeld SKF lagers via Ali gemaakt bleken van pepernotendeeg. De stofkappen kwamen via de lokale motorhandel (waarbij bleek dat Hans van Roadrunner nog een aardige pluk NOS-spullen uit de jaren 70 had. Die zou hij toch eens online moeten zetten).
R. was verbaasd toen bleek dat er een vetnippel op de achtervorklagering zat. Bij recentere klassiekerliefhebbers ontbreekt er soms een stukje praktijkervaring van eerdere tijden. Het demonteren van een achtervork lagering-as is vaak uitdagend. Het ding kan zomaar twintig-dertig jaar niet van zijn plek zijn geweest en het voornemen te hebben dat zo te houden. In serieuzer gevallen is daar een haakse slijper aan te pas gekomen. Hier was er alleen geduld, veel WD40 en een stevige reactieloze hamer plus een lange doorslag nodig. De achteras werd liefdevol schoon geschuurd en kreeg ook nieuwe lagers in een volwassen portie vet.
Met de wielen er nu toch uit werden meteen de wiellagers gecontroleerd. En vervangen. De ketting en tandwielen bleken nog gezond genoeg.
De achterste veerelementen werden domweg ververst. R. bestelde een keurig setje Hagon dempers.
Tussen alle vorkpoterij kwam een setje Battlaxjes te hangen. Puristen kunnen vinden dat die geen correct ogen profiel hebben. Maar ze doen wonderen voor de wegligging en het stuurgedrag.
Al met al kostte het hele verhaal een weekendje ontspannen werk, wat rookwaar en een rit naar de afhaalchinees. Maar de CB750 had er een complete metamorfose door ondergaan. Toen de eigenaar van de vijf jaar geleden herboren CB een rondje had mogen rijden besloot die om in elk geval ook maar een nieuw setje banden te gaan scoren.
Zo zijn er straks twee CB750 rijders die juichend het voorjaar in gaan.
Mooi verhaal, zelfde zaken vroeger op mijn zelfde cb750 (f2 met Comstar wielen) uitgevoerd. Had daar in 1986 nog een dikke 10.000km in net 2 weken door heel Scandinavië mee gereden, heerlijk. Goed begin van het freelance-leven! Later daar ook geweest met een TL1000S en de fiets die ik nu nog heb, een Aprilia RVS1000R. Indertijd helaas nergens ruimte voor, anders had ik nog allerlei leuke voertuigen gehouden.
Tikfout: RSV1000R. Die dikke vingers toch ook op die kleine toetsjes…:-)
Zet er ipv Bridgestone eens Conti Classic Attack op, gaat zo’n motor nog veel beter van sturen!
Die twee sevenfifties zien er patent uit! Ja, die koffers zijn een wat ander verhaal. Maar als ze rijden zoals ze ogen, is het dik in orde!
Chinees spul blijft oppassen. En met SKF heb ik op het werk ook al zo mijn ervaringen gehad. Gloedje nieuwe lagers die vers uit de verpakking al een zwaar looppunt hadden! En dat nog wel van een gerenomeerde leverancier binnen NL. Dat lijkt dan op een zgn. ‘counterfeed’. Namaakpullen die op miraculeuze wijze in de handelslijn van de leverancier terecht gekomen zijn. Zelfs bij FAG is dat al gebeurd. Niemand minder dan Lewis Hamilton in zijn F1 bolide moest de strijd staken door een defect lager in de versnellingsbak. Dat bleek om een ‘counterfeed’ te gaan. Zelfs op dat topniveau is dat fenomeen al doorgedrongen.
Een jaartje of zes geleden maakten de voorwiellagers van Blauwtje opeens herrie met trillingen in het stuur. Dat waren conische rollagers. De latere R45 en R65 modellen heben gewone kogellagers. De ombouw daarheen bleek het technisch betere alternatief waarmee hij nu nog steeds rijdt. De vervanging van voorvering door een setje van Hyperpro en de vervanging van de achtervering door een compleet setje van IKON hebben Blauwtje een metamorfose bezorgd met prachtig stuurgedrag. Goed dat je dat punt aanhaalt Dolf. Het is van levensbelang!!
Die koffers eraf …… bah bah .
Dat bagagerekje mag wel? past niet eens een kratje bier op.
Een kleine beurt (olie en filters) is snel gedaan, en door eigenlijk iedereen uitvoerbaar.
De grote beurt, waarbij ook genoemde lagers worden gecontroleerd, vraagt als meer sleutelvaardigheid en wordt derhalve meestal “overgeslagen”.
Jammer, want ook een lager is een slijtagedeel en vraagt onderhoud..