in

Maserati Bora. Een supersportauto bestaat een halve eeuw

Beste Klassiekerliefhebber

Geniet van dagelijks gratis verhalen over oldtimers in uw email en schrijf gratis in. 

Vijftig jaar geleden presenteerde Maserati de Bora. Op de Salon van Genève maakte het publiek kennis met de supersportauto waarbij motor pál achter de inzittenden werd gemonteerd . Op 11 maart 1971 startte dus de officiële geschiedenis van de Bora, die tot in 1978 werd geproduceerd en bovendien model stond voor de kleiner gemotoriseerde Merak. Ontwerper Giugiaro had iets bijzonders neergezet, zoveel werd vijftig jaar terug in Genève wel duidelijk.


De lijnvoering van de achterwiel aangedreven Tipo 117 was bijzonder. Maar zoals gezegd was de motorpositie dé noviteit voor een in serie geproduceerde auto van Maserati. De Italianen hadden ervaring met het bouwen van een sportauto met middenmotor. Die configuratie werd door Maserati voor het eerst geïntroduceerd op de Tipo 63 (1961). Die rear-middenmotortrend had een spectaculaire ontwikkeling doorgemaakt in de Formule-1. Lamborghini had de Miura al uitgerust met deze configuratie. Voor Maserati vormde deze ontwikkelingen voldoende aanleiding om aan Giorgetto Giugiaro van Italdesign te vragen om een ​​sportwagen met “midden-achterin” geplaatste motor te ontwikkelen. Prestaties stonden voorop, maar ook design, comfort en veiligheid zouden in één adem met de nieuwe Maserati genoemd moeten gaan worden.

Futuristische aanpak

Giulio Alfieri, die later zonder pardon door ene De Tomaso op straat werd gezet, zette zijn handtekening onder het technische gedeelte. De aerodynamica en styling kwamen dus uit de koker van Giorgetto Giugiaro. Hij creëerde een tweezits coupé met elegante en gestrekte lijnen. De aanpak was futuristisch. De bijna taps toelopende voorkant was met windtechnieken gestileerd, terwijl de grille aan de voorkant twee rechthoekige ventilatieopeningen omvatte met een drietand in het midden. De gestroomlijnde zijkanten waren centraal gescheiden door een dunne zwarte rubberen rand, de achterzijde was getekend volgens het Kamm-principe.

V8 met veel vermogen en vier nokkenassen

De laag geprofileerde en glad getekende Bora kreeg de 4.719 cc V8 motor met twee bovenliggende nokkenassen per cilinderbank, die door een ketting werden aangedreven. De Bora was goed voor een vermogen van 310 PK bij 6.000 tpm en een top van 280 kilometer per uur. De krachtbron werd samen met de transmissie in de lengte gemonteerd op een buisvormig subframe binnen de monocoque constructie. Maserati monteerde een viertal Weber carburateurs voor de toediening van rijk mengsel aan de verbrandingskamers.

Onafhankelijke wielophanging

De Maserati Bora kreeg ook onafhankelijke wielophanging rondom (een primeur voor een Maserati-straatauto) met schroefveren, telescopische dempers en stabilisatorstangen. Aanvankelijk- en zo werd de auto ook gepresenteerd- zou men McPherson-voorwielophanging met veerpoten toepassen. In combinatie met de tandheugelbesturing en de brede banden bleek dat voor de Bora geen gelukkige toepassing. Voor de productieauto’s schakelde Maserati derhalve over op dubbele wishbone ophanging.

Band met Citroën: hydrauliek

De band met Citroën werd ook zichtbaar. In dit geval vooral in technisch opzicht, onder meer doordat de geventileerde schrijfremmen rondom via het geavanceerde hydraulische (LHM) systeem werden bediend. Dat gold ook voor de verstelbare pedalensectie. Ook de bestuurdersstoel én één van de belangrijkste kenmerken van de Bora, de in- en openklapbare koplampen, werden dankzij de Citroën hydrauliek in beweging gezet. Vering en demping waren niet hydropneumatisch, maar de genoemde onafhankelijke wielophanging was zodanig afgesteld dat de Bora comfortabele rijeigenschappen aan de dag legde.

Uiterst luxe

Over comfort gesproken: de koper begroette een in hoogte en lengte verstelbare stuurkolom, elektrisch bedienbare ruiten, de genoemde verstelbare pedalen box, een vijfversnellingsbak, veelvuldig gebruik van leer en airconditioning. Deze fraaie zaken werden ondergebracht in de sprekende carrosserie, die opvallende kenmerken als een geborsteld roestvrijstalen dak en de voorruitstijlen had. Ook de specifieke Campagnolo velgen met dichte deksels waren een handelsmerk.

Nauwelijks gewijzigd

De Maserati Bora werd dus tot in 1978 gebouwd, en eigenlijk nauwelijks gewijzigd. De belangrijkste verbeteringen en vernieuwingen waren de montage van onderscheidende bandenmaten ter bevordering van de wegligging. De vroege Bora’s hadden last van spoorgevoeligheid, dat loste Maserati met de montage van grotere banden aan de achterzijde op. Een andere wijziging vond op motorisch vlak plaats. Later werd de Bora namelijk ook leverbaar met de 4930 cc V8 motor (330 DIN-PK, 481 Nm koppel), die ook een plekje in de Maserati Khamsin (10 PK minder) had.

Top 20 duurste nieuwe auto’s in Nederland

Uiteindelijk bouwde Maserati 564 exemplaren van de Bora, die in Nederland in de allerhoogste regionen van de verkoopprijzen zat. Hij was duurder dan de Lamborghini Countach, en véél prijziger dan de Porsche Turbo (930) en de absolute topmodellen van Mercedes-Benz. Wie bijvoorbeeld in het laatste bouwjaar (1978) nóg meer geld wilde besteden aan een exotisch speeltje kon bijvoorbeeld alleen nog bij Ferrari en Rolls Royce terecht. Of bij Maserati zelf. Het geeft aan welke mate van exclusiviteit aan deze Maserati en zijn generatiegenoten werd toegedicht.

Bent u klassiekerliefhebber en bevallen u de gratis artikelen? Overweeg dan ook eens een abonnement op Auto Motor Klassiek, het gedrukte tijdschrift. Dat ploft voor een luttele jaarbijdrage elke maand bij u op de deurmat. Boordevol interessant leesvoer, speciaal voor de klassiekerliefhebber. Genoeg om u dagenlang van de straat te houden. En alsof dat niet genoeg is, draagt u ook nog eens bij aan het hele platform voor en door klassiekerliefhebbers. Daarbij heeft zo’n abonnement nog meer voordelen. Kijk maar eens op de link hierboven voor meer informatie. Een preview van het actuele nummer vindt u trouwens via deze link. Dan heeft u alvast wat te lezen, want daarin staan pagina’s van diverse artikelen.



 

 

 

 

 

7 Reacties

Geef een reactie
  1. Goede morgen. Ja, mooie foto’s uit het verleden halen ons in. Helaas zijn de getoonde speeltjes zo kostbaar, dat er een extra garage moet worden bijgebouwd, om nog maar te zwijgen over verzekeringspremie en brandstofverbruik. Zijn er nog “tweedehandsje”?

  2. De stelling “de motorpositie was dé noviteit ( nieuwigheid) voor een in serie geproduceerde auto”,
    is natuurlijk onzin.
    Die eer komt toe aan Renne Bonnet met zijn Djet.

    • Klopt hoor. Voor Maserati was het wél de eerste in “serie” geproduceerde auto die deze lay-out kreeg, voor hen was dat een noviteit (of “nieuwigheid”, zoals u zegt). Maserati was overigens niet de eerste fabrikant die in de supersportklasse deze configuratie toepaste. Die eer is weggelegd voor Lamborghini, dat met de Miura een supersportauto met middenmotor bouwde.

  3. Héél mooie auto … Iets betaalbaarder lijkt me de Alfetta GT, de achterzijdes van beide auto’s lijken enorm sterk op elkaar. Duidelijk een Giugiaro design …

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

The maximum upload file size: 8 MB. You can upload: image. Links to YouTube, Facebook, Twitter and other services inserted in the comment text will be automatically embedded. Drop files here

VW Passat 2B

VW Passat. Een betaalbare klassieker

Mercedes E 290 TD (1999) ambulance

Mercedes E 290 TD (1999): Mobiel erfgoed voor Christian Hoogstra