in

Kleine Guzzi’s, een jaar verder

Een jaar geleden schreven we hier wat over de ‘kleine’ Guzzi’s. Nu rijdt er hier eentje als- toch wel vaak- daily driver.

De reeks lichte(re) V-twins werd geboren in 1977

Rond 1980 gaapte er een vrij groot gat tussen de 500 cc modellen en de– toen zwaarste- 850 cc Guzzi’s. Dat werd gevuld door de kleine V-twins. Dat waren in den beginne twee modellen: de V35 en de V50. De 350 was voornamelijk voor het thuisland bedoeld in verband met fiscale dingen. De 350’s kwamen dus niet massaal onze kant uit.

We publiceren deze artikeltjes gratis, en willen dat natuurlijk ook blijven doen. Maar u begrijpt dat dat voor ons niet gratis is. Ondersteunt u dit initiatief en waardeert u het? Overweeg dan eens een abonnement op Auto Motor Klassiek. U helpt ons dan niet alleen de gratis initiatieven betaalbaar te houden, maar ontvangt als bonus ook nog eens elke keer een AMK in de bus. En u betaalt nog maar € 3,30 per nummer in plaats van € 4,99. Elke maand goed voor uren leesplezier.

Een tussenmodel

Het management besloot dit probleem op te lossen door in 1981 een 650 cc V-twin te gaan produceren, de Moto Guzzi V65. Even in de kantlijn: ooit kocht ik voor heel weinig een V65 met een uitgelopen krukaslager. Dat probleem leek me simpel te fixen. NOT! Moto Guzzi leverde geen ondermaat lagerschalen en de kruk was niet op te dampen of op te lassen. En een andere krukas? Die was niet te vinden. In 1985 waren de 850 cc modellen bijna allemaal vervangen door 1000 cc exemplaren, waardoor het ‘gat’ weer groeide en er behoefte kwam aan een 750 cc model.

De kleine Moto Guzzi’s variëren van gewone ‘naked’ toermodellen met een licht klassieke inborst tot echt sportieve machines zoals de Lario 650 met zijn achtklepskoppen. Die koppen waren wel een dingetje bij de vroege achtkleppers. Ze gingen echt stuk. Daarom rijden er nu nog ‘veel’ van huis uit achtklepsmodellen met tweeklepskoppen.

De Natootjes

En dan zijn er natuurlijk ook de Nato 500’s voor mensen met een snelwegfobie. Nog een dingetje van de kleine Moto Guzzi’s. De achtervork is in het blok gelagerd. Een versleten kruiskoppeling kan zoveel speling hebben dat hij de achtervorkpoot doorslijpt. Cardanaandrijving is onderhoudsARM, Niet onderhoudsVRIJ. Vanuit de liefhebberswereld zijn er trouwens stalen inzetbussen bedacht die het doorknagen van de lichtmetalen achtervork voorkomen. De schakelaars op het stuur houden niet echt van regen. Het vervangen van het luchtfilter is een crime. Bij een aantal modellen is de jiffy zo slecht gepositioneerd dat omvallen gegarandeerd is. De versnellingsbak heeft zijn ontluchting via een paddestoel op het blok, waardoor de bovenkant van het blok vettig wordt, de gekleurde coating op de carters heeft de neiging los te laten.

Achterbanden kopen blijft een zaak van opletten

Want naar gelang het bandenmerk kan een band met correcte maataanduiding te breed zijn voor de achtervork. De Motoplat ontsteking kan niet extreem goed tegen kou, droogte, nattigheid, hitte en trillingen. Er zijn modellen die langdurige carburatieproblemen hebben. Elke liefhebber van Italiaans spul zal het met een schouderophalen afdoen: “Details…”

Want dat is het leuke: Het Guzziwereldje is overzichtelijk en de MGCN heeft een prima technisch forum. Bovendien zijn alle ‘karaktereigenschappen’ of eigenaardigheden van deze Guzzi’s bekend en vaak al aangepakt.

Voor de ‘aandachtspunten’ zijn er intussen doorgaans (betaalbare) alternatieven. Zo kun je een ‘kleine’ Guzzi zonder veel moeite net zo gebruiksvriendelijk en betrouwbaar maken als zijn grote broers. En het zelf sleutelen aan een Guzzi is een makkie.

De ‘custom’ modellen?

Die doen veel mensen denken aan iets kleins dat iets teveel zijn best doet om er Amerikaans uit te zien. Een peuter die probeert stoer te lijken.

Deze lichte Amerikaanse look-a-likes worden doorgaans voor kleingeld aangeschaft om er Caféracers, bobbers, streetfighters of meer van dat ongerief van te maken.

Een bedevaartsoord

En intussen is er in elk geval iemand die zich vanaf de gebruikte onderdelenkant met de kleine Guzzi’s bemoeit: Teun Beuzel uit Lochem is voor de eigenaars van kleine Guzzi’s hetzelfde wat Richard Busweiler uit Genemuiden is voor Ural en Dnepr rijders: Een soort asiel voor ‘underdogs’, waar de passie voor het type niet in de weg wordt gestaan door marketing en verdienmodellen.

Want qua marketing spreken we in deze hoek over ‘niche marketing’. En dat is marketing naar een kleine groep aardige en vaak wat zuinig denkende groep mensen als ‘target’.

6 Reacties

Geef een reactie
  1. Inderdaad, dat met die kleppen was een dingetje bij de Lario, dacht na de V50 Monza, schaf iets zwaarders aan, werk de Lario met 16 inch voorwiel, prachtige motor, maar wat een ellende, zelfs de dealer gaf coulance op de rekeningen indertijd, nu denk ik, had ik ze beide nog maar.
    Groet,
    Peter.

  2. Ik heb na een hele rij Japanners eens in een dolle bui na een pech-Kawasaki een proefrit met een Guzzi V65 Florida gereden. binnen 10 minuten de Guzzi en ik verkocht. Die gaat nooit meer weg. Wat een heerlijk sturende, levende motor.

  3. Ik kan geen enkele reden bedenken waarom een Moto Guzzi krukas niet gehardchroomd zou kunnen worden,
    Met elke andere krukas kan dat wel.
    Schoon slijpen, chromen en na slijpen tot de gewenste maat, ook nog eens duurzamer dan standaard.
    Een bedrijf vinden die de spullen en de wil heeft om dat te doen is een andere zaak.

    • Als motorreviseur begrijp ik u
      Werd behoorlijk wat gedaan
      Wel een nadeel de loopeigenschappen van hardchroom zeker bij hoge toerentallen zijn niet optimaal, een betere optie door een GOED bedrijf is opspuiten, en wellicht nog beter het tegenwoordige cladden, die bedrijven zijn er, wel heel weinig. Wat ik ook wel deed , ’s avonds een glijlagerboek zeg b v Glyco of Vandervell mee naar huis nemen en zoeken maar. Krukas slijpen, drijfstang kotteren…..en wellicht de krukas weer laten nitreren of teniferen.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *