Sluitingsdatum maartnummer -> we zijn aan het afsluiten
Honda S 800; meesterwerk in miniatuur
Honda en sportwagens. Voor veel mensen begint dat verhaal pas bij een S2000 of misschien een vroege Civic Type R. Maar wie iets verder terugkijkt, ziet waar het echte vuur werd aangestoken. De Honda S800 was geen vingeroefening, geen aardig probeersel, maar een technisch statement van een fabrikant die tot dan toe vooral bekendstond om motorfietsen. En wat voor statement.
Foto’s: Jan Eggink voor Auto Motor Klassiek
Begin jaren zestig wilde Honda een kleine auto bouwen voor de Japanse thuismarkt, passend binnen belastingregels en cilinderinhoudgrenzen. Maar zoals dat bij Honda ging, moest het meer zijn dan een vervoermiddel. Sportief, hoogtoerig, technisch eigenwijs en vooral: iets wat de ingenieurs zelf graag zouden rijden. Dat het ontwikkelteam grotendeels uit twintigers bestond, zegt eigenlijk al genoeg.
Van 360 cc naar 800 cc
De eerste stap was een piepkleine tweezitter met een 356 cc viercilinder, goed voor 33 pk bij 9000 toeren. Dat klinkt bescheiden, tot je bedenkt hoe en waar dat vermogen vandaan kwam. Dubbele bovenliggende nokkenassen, een krukas met rollagers en carburateurs die meer bij een racer pasten dan bij een belastingvriendelijke stadsauto. En alsof dat nog niet genoeg was, kreeg de auto een achterwielophanging met kettingaandrijving, compleet met onafhankelijke wielophanging. Technisch briljant, productietechnisch volkomen onhoudbaar.
Via de S500 en S600 groeide het concept uit tot de Honda S800. Met 791 cc, dik 70 DIN-pk en een toerenhonger waar Britse roadsters alleen maar van konden dromen. Waar een MG Midget bij 5500 toeren begon te zuchten, kwam een S800 daar pas op gang. Het rode gebied begon bij 8500 rpm en liep door tot 11.000. Dat was in die tijd ronduit absurd .
Geen Brit, geen Japanner, maar iets ertussenin
Uiterlijk was de Honda S800 compact en fijngetekend. Ongeveer zo groot als een MG of Triumph, maar met een heel andere mentaliteit. Dit was geen auto die leefde van koppel en karakter, maar van precisie en techniek. Besturing direct, onderstel strak, motor messcherp. De S800 voelde als een kruising tussen een kart, een motorfiets en een sportwagen in zakformaat.
Honda zette de auto neer als concurrent voor Europese sportwagens en mikte nadrukkelijk op de Amerikaanse markt. Daar ging het mis. Niet vanwege prestaties of betrouwbaarheid, maar vanwege emissieregels. Het hoogtoerige juweel onder de motorkap werd door Amerikaanse instanties als ‘vuil’ bestempeld, ondanks de kleine cilinderinhoud. Dat grote V8’s ongemoeid bleven, hielp Honda niet. Met het wegvallen van de VS viel ook de commerciële basis onder het project weg.
Van kettingen naar conventie
De vroege S800’s behielden nog de exotische kettingaandrijving van hun voorgangers, maar in 1967 kwam de omslag. Te duur, te complex. Honda stapte over op een starre achteras met bladveren. Nog steeds goed, maar minder spectaculair. In 1970 viel definitief het doek voor de Honda S800. In totaal werden er net iets meer dan 11.500 exemplaren gebouwd, roadsters en coupés samen. Daarmee bleef de Honda S800 altijd een zeldzame verschijning.
Een Honda S800 die bleef
Het exemplaar op de foto’s is een coupé uit 1967 die al sinds begin jaren zeventig in Nederland rijdt. Geen importavontuur, geen omzwervingen. Gewoon ingeburgerd. De auto werd in zeven jaar tijd zorgvuldig gerestaureerd en is nu precies goed: niet steriel, niet kapotgereden, maar klaar om gebruikt te worden zoals Honda het ooit bedoeld heeft.
Rijden met een S800 is geen nostalgische trip, maar een mechanische ervaring. De motor klimt zingend in toeren, de auto voelt licht en levendig, en alles draait om balans en gevoel. Dik 70 pk op 755 kilo doet meer dan je verwacht, zeker als je bereid bent het toerental te gebruiken waarvoor Honda hem bouwde.
Het volledige artikel over de Honda S800 staat in Auto Motor Klassiek 1-2026. Dat januarinummer ligt nu in de kiosk.
(Nog meer foto’s hieronder)
Heb zelfs in ,67 een honda motor gehad een blackbomber twee cilinders 444 cc , twee bovenliggende nokkenassen , torsie staaf klepvering
Minmale klepspeling de voelermaatje kon je na ëën keer weggooien vier versnellingen zonder problemen
9000 toeren , draaide de grotere broer cb 750
eruit , electrische startmotor was wel vocht gevoelig
heb hem drie jaar later weggedaan , een goede brengt nu heeel veeel op 😋
Het rode gebied begon bij 8500 rpm en liep door tot 11.000. Dat was in die tijd ronduit absurd .
Niet alleen toen, nu nog steeds in een auto.
De CRX VTEC van 1991, 35 (vijfendertig) jaar terug liep ook lachend door tot ergens tegen de 9k toeren.
En bleef heel.
Honda had een testexemplaar door de dealers lopen, die kon door iedereen gebruikt worden, had in een jaar 100k gelopen en dan met de insteek, ‘its a rental, don’t be gentle’ en had na die ton nog geen noemswaardige slijtage.
Ik heb er zelf in die tijd nog mee gereden…
Gillen deed dat ding en dan als de bekende kettingzaag met liefdesverdriet…
Er waren geen Europese auto’s die Honda dat nadeed.