in

Honda CBX!

De CBX is 40!

Vroeger had je in NL ‘de Geheime Vergaderingen bij Shell’. Daar werden in alle stilte de chemische prijsafspraken tussen Shell en De markt geregeld. Net zoiets stiekems gebeurde in de herfst van 1975, ergens op een achteraflocatie in de US van A.

Maar waar de Shell-vergaderingen ‘top down’ waren, daar was de meeting in Los Angeles ‘bottum up’. Want daar waren het de Amerikaanse importeur, dealers en bladenmakers die Honda een soort ter verantwoording hadden geroepen. En als de Noord-Amerikaanse markt riep … Want van daaruit kregen indertijd bedrijven als Triumph, Guzzi en Ducati van de befaamde Berliner Bros te horen wat de VS-markt wilde en wat er daarom gemaakt moest gaan worden.


In 1975 was ‘Amerika’ dus verontrust over Honda. Marktleider Honda kreeg te horen dat het zijn toonaangevende positie wat kwijt aan het raken was en insukkelde. Honda sudderde te tevreden na over de introductie van de revolutionaire CB750… En dat vond ‘Amerika’ niet goed. Bovendien bracht de Japanse concurrentie steeds meer modellen met meer vermogen dan… Er werd gemopperd.

Honda was te bezadigd geworden. Daar kon zelfs de eerste generatie Gold Wings, en die dingen draaiden heel dapper hun toeren, niets aan veranderen. De Markt zag de Goldwings niet als sportieve zware fiets. Mooi is dan weer wel hoe mooi Honda daar op insprong.

Honda bedacht een dubbel spoor. Er werd een 1000 cc viercilinder en een slag grotere zescilinder ontwikkeld. Er werd uit prestige overwegingen gekozen voor de zescilinder.

De X factor

Soichiro Irmajiri werd de technische man achter de nu veertig jaar geworden CBX. De ‘X’ stond daarbij voor de nog onbepaalde cilinderinhoud. De lijnvoering viel onder Norimoto Otsuka. En na maar anderhalf jaar was er de eerste, functionele CBX zescilinder.

De heel vroege CBXsen hadden nog zandgegoten carters en ander gietwerk. (Net als de eerste achtduizend CB750’s.) De vroege CBX was ook de laatste Japanse motorfiets die eronder leed dat de Japanners betere motorblokken dan rijwielgedeeltes bouwden. De voorvorkpoten waren te dun, de achtervork was in kunststofbussen gelagerd en de te weke achterste demperelementen zorgden voor veel onrust bij hoge snelheden. Vanaf 1980 waren de rijwielgedeeltes daarom serieus aangepakt. De voorvork kreeg luchtondersteuning, de achtervork werd op naalden gelagerd en Honda monteerde de zelf bedachte ComStar wielen. Vanaf 1981  kregen de CBXsen aan de achterkant een centraal veerelement met een Pro-Link hefboomsysteem. De vroege, stereogeveerde, exemplaren worden zonder voorbehoud als de Echte gezien. De latere versie was minder ADHD’er en meer een snelle toerist.

Intussen is zo’n CBX hoogst verzamelwaardig.

Het restaureren van zo’n mechanisch topstuk is duur. Het blok is namelijk een heel complex ding vol dure spullen. En hoe dat uit de hand kan lopen werd bewezen door de man die een CBX ging restaureren. Dat deed hij feitelijk in eigen beheer. Heel trots werd het eindresultaat gestart in een ruimte vol vrienden en bewonderaars. De zescilinder liep wonderschoon. Een paar minuten lang. Een lang verhaal kort: Na het parelen van de carterdelen en kop was de zaak niet voldoende schoongeblazen. Het net gereviseerde blok kreeg verse, dure olie. En die olie nam alle gravelgruis mee op reis door het smeersysteem. Heb je wel eens een volwassen man zien huilen? Wij toen wel.

Maar evenzogoed is de Honda CBX nu ruim veertig jaar jong. En zeggen ze niet: “Life begins at forty”?

Leuk om te bezoeken: www.cbx1000.nl
Voor alle klassieke Japanners: de KJMV, www en.nl

De CBX is 40!
De CBX is 40!

20 Reacties

Geef een reactie
  1. Als er gestraald is moet je weten dat alles met lucht en gespoeld moet worden dat was wel een hele dure fout van de beste man
    Mvg Richard Stoffels

    • Ook professionele revisie bedrijven maken soms dure fouten die ze niet altijd toe willen geven. 20 jaar terug in Apeldoorn een V8 laten reviseren, liep eerst ook prima en sloeg toen vast. Na onderzoek bleek er roest en slijpmiddel in het blok te zitten, dus gewoon niet goed schoongemaakt. Bedrijf gaf geen gehoor ondanks de “Bovag garantie”. Uiteindelijk deels opnieuw gereviseerd op eigen kosten waarna er weer onderdelen zoek waren geraakt. Na 1 maand rustig inrijden loopt er een klep vast, bleken de klepsteel spelingen niet correct. Wet van behoud tot ellende. Uiteindelijk is het elders goed gekomen maar ik heb er nog buikpijn van.

  2. Het zal de liefhebbers wel pijn aan hun ogen doen maar afgelopen weekeind stond in Houten een heftig verbouwde CBX met oa enkelzijdige voorvork en achtervork en ik vond hem nog mooi ook. Ik heb een foto met telefoonnummer dus als Dolf daar een keer beter naar wil kijken heb ik contactgegevens.

  3. Heb die CBXen vroeger zien én horen rijden met van die zes in één ‘jankpijp’ van Marschall. Een 750 four klonk al een partijtje ‘waaauw’. Het geluid van een CBX met zo’n pijp was echt nergens mee te vergelijken. Die hoorde je gewoon een dorp verder nog rijden. Heb er ook wel eens achterop gezeten. Dat was geen beste ervaring. Als nog brommer rijdend achter op zo’n katapult met benzine aandrijving zitten was een best heftige ervaring bij 200km/h+ over de bochtige Zuid-Limburgse autowegen.

  4. In 1980 kreeg de cbx comstarwielen ???
    Wat zat er daarvoor dan in ?
    Volgens mij hebben ze altijd comstarwielen gehad, alleen de eerste 2 jaar zaten de “platen spaken” andersom. Rij nu alweer 30jaar een ‘78 cbX en kan er maar een uurtje netjes mee rijden: het geluid van de motor vraagt er om om meer en meer toeren te draaien…..helaas gaat daarmee de snelheid dan ook omhoog 🫣€🫣
    De kawa Z1300 daarentegen rijd stukken rustiger, geeft niet dat adhd gevoel zoals de cbX.
    Toch gaat mijn voorkeur (ik heb beide fietsen) naar de cbX. ❤️Dat geluid❤️

  5. Bij Hond Nederland kregen wij in 1981 af en toe melding van dealers die na reparatie met vervangen van de nokkenasketting opmerkten “heb alles gedaan, maar hij wil niet meer goed lopen, kan er iemand langskomen?”, moesten toen in beginsel concluderen, dat ze er een dubbele 3 cilinder van gemaakt hadden, de nokkenassen lieten het helaas toe, dat je ze per ongeluk kon verdraaien!

  6. Fijne fiets, heb er van eentje, een vroege “78 Z genoten. Fantasties geluid, redelijke handelbaarheid maar kostbare onderdelen als er wat vervangen moest worden.

  7. Toen ik bij Leen Post Motoren in Naaldwijk werkte , van 1977 tot 2007, kregen wij de motoren in krat binnen. Het karton verwijderen en dan daar in het volle daglicht de CBX 1100 van de eerste generatie. Zo mooi ! Paar jaar later kwam de uitvoering met koffers en kuip en Pro Link , wat een verbetering. De CBX was de eerste motor waar mee ik boven de 200 km/h heb gereden. Rij tegenwoordig een Yamaha FJR 1300.

    • Klopt! Ik werkte in ’79 in de assemblagehal van Honda in Utrecht. Heb toen een paar CBX-en een 0-beurt mogen geven. Van hieruit gingen de motorfietsen door naar de dealers.

  8. Hallo,

    We zijn nu anno 2022. De Honda cbx1000 werd geïntroduceerd in 1978.
    Voor mij is dit dan 44 jaar geleden, dus dit artikel klopt niet honderd procent….

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

The maximum upload file size: 8 MB. You can upload: image. Links to YouTube, Facebook, Twitter and other services inserted in the comment text will be automatically embedded. Drop files here

Ford Fiesta. Het einde van een tijdperk

Ford Fiesta. Good Job

MB 100

Mercedes-Benz MB 100 D: Zeldzamer dan een dikke AMG