in

Honda CB 500 in joggingpak

Honda CB500 in jogging pak

Natuurlijk was de Honda CB750 de top. Of zoals ze nu wel zeggen ‘dah bomb’. En even natuurlijk waren er veel mensen die die krachtpatser niet konden betalen. Daar had Honda wat op gevonden. De Honda CB 500 (1971-1976) was goedkoper, maar nog ruimschoots ‘echt’ genoeg. Want in die tijd was een 500 nog steeds een ‘zware’ motor. En met vier cilinders en vier uitlaten mocht je er best op gezien worden. Ze waren heel doordacht en ruim gedimensioneerd gemaakt. En in tegenstelling tot de CB 750 kon de kop er af terwijl het blok in het frame bleef. Niet dat dat vaak nodig was, maar toch…

De CB 500’s hoorden tot de generatie ‘universele’ machines. Als ‘naked bike’ was hij enorm breed inzetbaar. Met een toerkuip, een wat hoger stuur en koffers was het een beschaafde toermotorfiets voor lange, onbezorgde reizen. Toch werden veel van die CB 500’s (en CB 750’s) direct uit het krat of als verse occasion vaak stevig aangepakt. Want in de jaren zeventig werd er vaak hard gereden. En daar had je echt niet de 200 pk van zo’n nu zo dappere Kawasaki H2 voor nodig. Maar als je snel wilde rijden? Dan moest je er ook snel uitzien.

Wat je wel nodig had?


Snellere looks. Een laag stuur, een sportief gelijnde buddyzit of zitje, een vier-in-één uitlaatsysteem waarbij de systemen met de wonderlijkst gebogen bochten natuurlijk de besten waren. En de uitlaatdemper? Dat was ook een heldere zaak: hoe meer lawaai hij maakte, des te sneller je was. Het aantal aanbieders van alternatieve uitlaatsystemen was overweldigend.

En omdat niet iedere pijpenbuiger en buizenproleet Honda’s kennis had van gasdynamica waren daar uitlaatsystemen bij die niet veel meer deden dan vermogen veranderen in lawaai. Maar lawaai was feest. In Renesse bijvoorbeeld. Daar was het zaak om je eerst stevig in te drinken en daarna lekker laat de CB op zijn bok te zetten. Hem te starten en vol gas te geven. Totdat de kleppen begonnen te zweven. En daar moest natuurlijk weer op gedronken worden.

Oh, ja: je was ook helemaal het mannetje als je de gespaakte wielen weggooide en lichtmetalen wielen onder je trots zette. Met een set Melbers of Lesterwielen pakte je handenvol bonuspunten bij je vrienden. En met zo’n naar eigen sportieve smaak aangepaste Honda CB 500 kon je als het op sturen aan kwam zomaar sneller zijn dan een CB 750 piloot. Zeker als de voorvork van conische lagers was voorzien, als de achtervork ook beter was gelagerd en als er Koni schokdempers waren gemonteerd.

Voor de mensen met een exhibitionistischer karakter waren er de rode Marzocchi dempers met ‘piggybags’ zoals op ons fotomodel. Stuurdempers waren ook gewilde opties. En een tweede schijf in het voorwiel was vaak ook een ‘must’ voor mensen met een soepele rechter pols. Bij Vos in Oss bedachten ze – voor de fabriek dat deed – een 650 versie. Die leverde 12 pk meer dan en originele CB 500. En natuurlijk bood de markt alles aan polyesterwerk en rearsets, zodat je als Honda CB 500 rijder ook kon kiezen om je voeten kniehoog en maar net voor de achteras te kunnen positioneren, terwijl je handen comfortabel ter hoogte van de vooras zaten. Want met een M-stuurtje (een ‘hangorenstuur’) redde je het natuurlijk niet. Clip-ons waren helemaal hot. En snelgas handvatten.

Een heel goede motorfiets

Dat ‘uiterst betrouwbaar’ in die snelle tijden hetzelfde, of toch ongeveer hetzelfde, werd gezien als nu, dat lezen we in her Rijdersrapport van de Honda CB 500 Four in Motor nummer 24 uit 1973. Dat was in een tijd dat het gemiddelde jaarkilometrage op deze Honda’s 18.000 km was. Een deel van de inzenders meldde dat die kilometers feitelijk altijd vol gas gereden werd. We weten niet door wie en hoe het berekend is, maar volgens De Cijfers rijdt een gemiddelde motorrijder nu minder dan 4000 kilometer per jaar. En als je nu in Nederland 125 km/u rijdt, dan ga je op de snelweg iedereen voorbij. De ‘seventies’ waren een best wilde tijd! Ongeveer een derde van de 68 deelnemers aan het onderzoek had nog nooit problemen gehad. De nauwkeurigheid van de toerentellers was een dingetje. De ontsteking was vochtgevoelig. Oliedrukschakelaars en koppakkingen gingen soms stuk. Voor de koppakkingen kregen de dealers andere aanhaalinstructies. De lak op de lasnaden werd als minder goed ervaren. De nu weer verkrijgbare – of met die prijs liever ‘te koop zijnde’ – uitlaatdempers werden wat roestgevoelig. Zeker als de viercilinder veel korte stukjes reed. De zurige resten uit de verbrandingsgassen zorgen dan samen met de condens in de dempers voor een erg corrosieve omgeving. Let ook nu er nog op of het condensatie-afloopgaatje ter hoogte van de overgang tussen uitlaatbocht en demper open is. Toch meldde 90% van de deelnemers weer een Honda te kopen. In andere tests lagen die percentages soms verbijsterend lager.

Deze Honda is een schuurvondst

Aan alle details is te zien dat de machine al in zijn jeugd stevig en serieus is ‘opgewaardeerd’. Het frame is netjes gespoten. Aan de kleurdelen zijn verder ook geen spuitbussen te pas gekomen. Het is duidelijk dat deze Honda CB 500 een motor was die zijn baasje trots maakte. Maar aan alles komt een eind. Hij heeft blijkbaar eerst jarenlang bij een caravanhandelaar als ongewenste inruiler gestaan. Iets met “nu we kinderen hebben moet dat ding weg!” Uiteindelijk vond hij een nieuw baasje. De eigenaresse heeft de Honda toen weer helemaal in orde laten brengen. En daarna had ze er geen tijd meer voor. Alex hoorde over de motor en adopteerde hem. Met wat starthulp van buiten bleek de jaren oude benzine nog voldoende brandbaar te zijn om de motor op alle vier cilinders te laten lopen. Verder is hij alleen van stof ontdaan.

Origineel een gezochte klassieker

Nu is een Honda CB 500 Four – CB staat trouwens voor Commuter Bike – in originele en goede staat een gewaardeerde klassieker. Machines die tot in de details perfect zijn (gerestaureerd) brengen serieus geld op. En ze zijn fantastisch inzetbaar voor de leukste ritten. Die ritten mogen dan ook nog eens dynamisch en lang zijn. Want koesteren is goed. Maar om een motorfiets alleen als investering aan te schaffen en hem in de mottenballen te leggen? Daar moet je een ziekelijk kille, perverse geest voor hebben. Het soort motoren zoals de Honda op de foto’s zit qua waardering en waarde in een schemergebied.

Hij is heerlijk nostalgisch.

Maar verre van fabrieksorigineel. Hoe netjes de aanpassingen ook zijn gedaan en hoe ‘makkelijk’ de Honda terug naar fabrieksorigineel te bouwen is. Daar heb je alleen wat spullen voor nodig. Die spullen zijn te koop. En ze zouden de motor veel duurder maken dan dat hij ooit waard wordt. Een bevriende klassiekerhandelaar zei het ooit zo: “Jouw restauratie is jouw verlies en mijn winst”. Bij een CB ‘met werk’ moet je rekening ermee houden dat de onderdelen prijzig en een blokrevisie gewoon duur is. De aanwezigheid van nette, originele, onderdelen is erg belangrijk. Spuitwerk is duur. Denk aan bedragen van zo’n € 1.600 voor de kleurdelen, exclusief het zwarte spul. Chroomdelen zijn ook duur. Een NOS tank kost ongeveer € 1.500. Voor een set nieuwe dempers mag zo’n twee mille worden afgetikt. Aan de pluskant: De verkrijgbaarheid van NOS of goede replica onderdelen is goed.

9 Reacties

Geef een reactie
  1. @ toby huizinga.

    De kuip kwam van Eglass in Rijssen..
    De koplampen die erin zaten kwamen van US import autos en moesten voor deze autos vervangen worden ivm de keuring..
    Ze gaven veschikkelijk slecht licht, maar ja, kennelijk waren ze goed genoeg voor een motorfiets….

  2. Eigenlijk bleek de 500 veel inzetbaarder dan de 750, die vaak als ‘te log en lomp’ werd omschreven.
    En inderdaad; ongelofelijk betrouwbaar, ook al zat er overal slijtage en speling op.
    De ‘500’ wordt al prijzig, de ‘550’ moet nog worden ontdekt (net als de ‘650’..).

  3. Mijn 1e motor was een CB750F2, met de Comstar wielen. Uiteraard 2e hands, net als alle andere motoren sindsdien. Met die CB best wat afgereden, o.a. in ’86 heel Scandinavië door (tuurlijk ook de Noordkaap) en in een 2,5 weken een 10.500 km gereden, echt heerlijk. Later op een goed moment ineens dikke problemen met speedwhobble en pendelen, alle lagers vervagen en stuurdemper erop (geen scheurtjes in chassis gevonden). Dat scheelde wel wat, maar later toch weggedaan. Jaren later weer een motor gekocht, de garage was die jaren vol door het bouwen van een Cobra. Werd toen een Suzuki GSX1100R, ook veel op gereden en leuke vlotte fiets. Nadat die gestolen was, kwam weer veel later een Suzuki TL1000S, gaaf ding en daarmee verslingerd geraakt aan 2 pitters. O ja, hiermee door Scandinavië geweest. Rond 2011 kwam er een Aprillia RSV 1000R van 2006, ook weer mee door Scandinavië geweest en die is er nog steeds (erg gaaf ding). Leuke reacties trouwens om met zo’n Italiaan daar te (durven, was de teneur) rijden…
    Elke motor had een steeds steviger chassis dan de CB. Maar de CB blijft zeker een gevoelige snaar raken als ik die ergens weer tegenkom (feitelijk alleen op klassiekerbeurzen).

  4. Er is wat afgesleuteld aan de motor zo te zien. Wel herkenbaar , zo herkenbaar voor die tijd, alleeen herken ik de kuip niet zo snel. Het is geen Rickman maar wat dan wel, misschien zeg ik straks Oh ja……. Egli misschien , ik weet het niet. Dan de banden, voor RB2 en achter de K112.
    Uitlaten te over, Janton, REMO, BSM, JAMA etc wat was er niet te koop.

  5. Ik blijf mij erover verbazen dat die dingen zo betrouwbaar waren. En dat bij het gegeven dat het rode gebied op de toerenteller pas bij dik 9000 toeren begint.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

The maximum upload file size: 8 MB. You can upload: image. Links to YouTube, Facebook, Twitter and other services inserted in the comment text will be automatically embedded. Drop files here

Eelde Classics. Smullen zonder opsmuk

Eelde Classics. Smullen van een fijne beurs zonder opsmuk

Datsun Fairlady

Datsun Fairlady Roadster 1600