Honda C110 – Honda’s puppies

Gewoon je motorfiets optillen omdat het kan? Gaat je niet lukken met je Goldwing! Maar deze foto, die is gemaakt toen Mike Buttinger (de oprichter van CMSNL.COM) nog gewoon vanuit Hilversum, vanuit huis zijn consortium aan het opzetten was.

De Honda Cub veranderde de wereld. De 50 cctjes maakten motorrijden in de USA en Europa sociaal acceptabel en zorgen tot vandaag de dag voor massa motorisering wereldwijd. Honda was voor de Super Cubs geïnspireerd tijdens een bedrijfsbezoek aan Duitsland. Daar zag hij hoe de Duitsers brommers maakten. Soichiro moet hebben gedacht: “Watashi mo kibō!”. En dat betekent natuurlijk:“Wil ik ook!” Tijdens bezoeken aan Italiaanse scooter en brommer fabrikanten moet zijn idee zijn geweest: “Watashi wa shitaku arimasen!“. ”Dat wil ik niet!” Hij vond de Italiaanse producten fraai. Maar ze voldeden niet aan zijn kwaliteitseisen.

Maar de markt vroeg om iets minder serieus. Iets sportievers. Daarom bedacht Honda voor 1960 de C110. Dat was tenminste een Echte Sportieve Motorfiets. In een Engelse test werd nog pas een kwart eeuw of zo geleden nog ronkend geschreven: Honda’s best and most charismatic 50cc sports bike was the first C110 ‘Sports Cub’. En wie zijn wij dan om daar commentaar op te hebben?

De Honda C110 had een aan de sportieve insteek aan gepaste C100 krachtbron. De extra powerrrr (5- in plaats van 4,5 pk) kwam daarbij uit een hogere compressie. De hogere temperatuur waar die hogere compressie voor zorgde werd effectief bestreden met een aluminium, in plaats van een gietijzeren, cilinderkop. Het motortje was gewoon een stoterstang bediend kopkleppertje. Zo’n C110 was in Engeland de eerste 50 cc motor waarmee 50 mijl per uur gereden kon worden. En de eerste die daarbij heel bleef. De eerste C110’s moesten het nog doen met drie, maar al snel kwamen er vier versnellingen aan boord.

De Honda C110 had een geperst stalen ruggengraatframe. Geen ambachtelijk gelast stalen buizenframe. Het luchtfilter en de elektra zaten er keurig in opgeborgen en het mengsel moest best een stuk reizen door het lange, gebogen inlaatspruitstuk. De schommelarm voorvork was nog heel erg ‘fifties’, maar het hoog gebogen uitlaatsysteem was de moeder van alles wat we vandaag de dag op allroad/offroad motorfietsen zien. Inclusief het fraai geperforeerde hitteschild.

Hetzelfde model was ook beschikbaar als solozitter of met een gewoon laag liggend uitlaat gebeuren. Dan heten ze respectievelijk Honda C111 en C110 D of C114. Om het gebruikersgemak te vergroten hadden de kleine Japanners gesloten ketting kasten en de intussen ernstig gezochte ‘plestik’ anti spatlippen op het achterspatbord. Voor mensen die voor louter bruut vermogen gingen maakte Honda vanaf 1961 de tomeloos krachtige C115 machines met een grotere boring. Dat resulteerde in een cilinderinhoud van 54 cc.

In Engeland sloeg Honda op imago gebied genadeloos toe in de Maudes Trophy. Dat was een 7-daagse non stop rit waarbij betrouwbaarheid en zuinigheid de opmaat waren. Norton won die trofee tussen 1923-1926. Na WO II was het fenomeen vergeten totdat BSA in 1952 de draad weer oppakte. In 1962 ging Honda de strijd aan met een Honda C100, een C102 en een C114. Het was eind oktober en het regende zeven dagen onafgebroken. Het trio Honda’s reed onverstoorbaar 7 dagen 24/24 en hield de trofee tot 1973 totdat BMW het vaandel over nam.

In de tussentijd is een Honda C110 of 114 gewoon een brommertje. Een schaalmodel. Met een geperst stalen frame en ook al uit plaatstaal geperste schommelarm voorvorkje. Met zijn 66 kilo drooggewicht is hij gewoon op te tillen. Probeer dat maar eens met een Fireblade! Maar het was ook toen al een echte Honda. De doordachtheid en kwaliteit straalt nog steeds van het ontwerp en het eindresultaat af. Gemaakt voor mensen tussen de volle 160-170 strekkende centimeters lang. En die lengte was voor Aziatische en Zuid-Europese berijders prima indertijd.