in

Hillman Avenger. Rootes’ eerste en laatste creatie onder Chrysler-vlag

Jarenlang had Hillman de Minx in diverse generaties gebouwd. De Minx mocht in 1970 met pensioen, en inmiddels was duidelijk wat Rootes als nieuwe troef inzetten. De Hillman Avenger verscheen in februari 1970 ten tonele, en ging de strijd met concurrenten van British Leyland, Vauxhall (Viva) en Ford (Escort/Cortina) aan. De Avenger was na de overname door Chrysler de laatste auto die door Rootes werd ontwikkeld. De B-Car hield het in Europa tot eind 1981 uit. Wij schreven een terugblik op de vijftig jarige, die taaier bleek dan menigeen dacht.


De Hillman Avenger stond ook als Sunbeam 1250/1500 (later 1300/1600) bekend. Hij werd in diverse landen (waaronder Nederland) verkocht met de motorinhoud als type-indicatie. Qua vormgeving was de Avenger opvallend, en niet typisch Brits. De techniek van de Avenger was gedrapeerd in een onder leiding van Roy Axe ontworpen carrosserie met coke-bottle design. Dat was een duidelijke knipoog naar de Amerikaanse ontwerppotloden uit die tijd. De achterzijde deed denken aan de Opel Kadett Fliessheck en de Opel Olympia A, en bood een forse ruimte (dik 500 liter) voor bagage. De zelfdragende carrosserie verhulde conventionele motortechniek. Het onderstel bestond aan de voorzijde uit onafhankelijke wielophanging met Mc Pherson vóór. Aan de achterzijde monteerde men een live-axle. Opmerkelijk: alle versies kregen schijfremmen op de voorwielen.

Meerdere uitvoeringen

De pers was positief over de rijeigenschappen van de achterwiel aangedreven Hillman Avenger. Ook met de uitrustingsniveaus was men content. De Hillman Avenger was in de uitvoeringen DL, Super en GL te krijgen, en aanvankelijk uitsluitend als vierdeurs versie. De eerste twee uitrustingsniveaus waren leverbaar in combinatie met de 1.250 cc en de 1.500 cc motor, de GL alleen met de laatste krachtbron. De DL was vrij sober uitgerust, de GL met veel chroom en dubbele koplampen sprong daarentegen goed in het oog. Het was aanvankelijk ook de enige Avenger waarin men een instrumentarium met ronde klokken monteerde.

GT, fijne aanvulling

Een fijne aanvulling was de GT van 1970. Hij was exclusief leverbaar met een 1.500 motor met dubbele carburateurs. De GT was onder meer herkenbaar aan de striping onderaan de flanken en kreeg aparte wieldeksels. Er kwam ook een heuse, bijzonder kale instapper op het programma. In 1972 voegde men een nieuwe carrosserievariant aan het palet toe. Dat was de station, die ook weer in meerdere uitrustingsniveaus verkrijgbaar was. Ook bracht men nog de GLS, een mix van de GL en de GT, simpel gezegd. En in ’73 volgde nog een tweedeurs versie.

Potente topper

De topversie (voor de straat) was de Tiger, die een 1500 cc motor met aangepaste cilinderkop en grotere kleppen kreeg. Ook monteerde Chrysler Competition Centre twee dubbele Weber-carburateurs. De compressieverhouding was 9,4:1. Het vermogen was 92 PK, de top van de Hillman Avenger Tiger was 175 kilometer per uur. De top van nul naar honderd vergde rond negen seconden. De Tiger nam qua specificaties concurrent Escort RS de maat. De koper moest de potentie van de Tiger wel bekopen met een hoog verbruik. Oftewel: de tijger zat in de tank maar verdween daar vrij snel uit.

Tiger. Geliefd en weinig gebouwd

De Tiger kreeg het onderstel, de bak en de remmen van de GT. Sportvelgen en spoilers lieten niets te raden over de aspiraties. Feitelijk wilde men met de komst van de Hillman Avenger Tiger een kroon op het succes zetten, want de Avenger verkocht de eerste jaren prima. De Tiger zelf vond minder aftrek. Hij kwam in twee series. De eerste werd 200 keer gebouwd, de tweede 400 keer. Bijzonder: de tweede serie was alleen in felrood en felgeel verkrijgbaar, en had een matzwarte motorkap, naar de geest van die tijd. De hub, die de eerste serie in de kap had, was bij de tweede serie verdwenen.

Wijzigingen op motorisch vlak

In de aanloop van 1973 breidde men opnieuw het gamma uit, nu motorisch. De 1250 motor was nu ook met twee carburateurs leverbaar, en dat leverde een vermogen van 67 DIN-PK op. Binnen diverse markten (ook in Nederland) werd hij als Sunbeam 1250 TC aangeboden, bóven het uitvoeringsniveau De Luxe. Bovendien kreeg een Avenger met deze motor rembekrachtiging standaard, net als de zwaarder gemotoriseerde broers.

Oliecrisis en nieuwe motoren

Op het moment dat de oliecrisis zijn intrede deed, begroette de Avenger nieuwe motoren. De cilinderinhoud van de 1250 en de 1500 ging naar respectievelijk 1300 en 1600 cc. De cilinderkop werd bij beiden aangepast voor een gunstiger verbruik. Het koppel en het vermogen stegen. De 1300 cc werd weer leverbaar met één en twee carburateurs, de 1600 cc in was in combinatie met de duurdere versies ook met twee carburateurs te krijgen. Vanwege de toenemende emissie eisen mochten de GLS en de GT met 1600 motor het uiteindelijk nog maar met één carburateur doen.

Als Hillman/Sunbeam tot in 1976

Toeval of niet: de oliecrisis zette een knip in de verkopen van de sympathieke Avenger. Hij liep als Hillman (bij ons dus als Sunbeam 1300/1600) tot in 1976 door. Een speciale vermelding verdienen nog de tweedeurs GT (met een tot de c-stijl doorlopend zwart dak) en de knaller uit 1974: de op bestelling leverbare Avenger-BRM. Die had een opgevoerde twin-cam BRM motor met vier kleppen per cilinder. De BRM werd voornamelijk voor rally’s besteld en dat gebeurde in combinatie met een 1600, 1800 en 2000 motor. De laatste leverde 205 PK, en was een heus bommetje.

Wijziging merknamen bij facelift, concept eindigt als VW 1500

In 1976 verdwenen de namen Hillman en Sunbeam in relatie tot de Avenger. Na een behoorlijke facelift ging hij verder als Chrysler. Later ging hij nog als Talbot door het leven. In 1981 eindigde de productie in LInwood, nét op het moment dat de verkopen weer aantrokken. De Avenger was overigens nog binnen andere markten leverbaar. In het begin van de jaren zeventig werd hij als Plymouth Cricket verkocht in Amerika. Dat feest was vanwege roestproblemen en betrouwbaarheidsissues snel over. In Zuid-Amerika liep hij als Dodge 1500 en 1800 bij Chrysler do Brasil van de band, en werd hij vanaf 1980 ook nog als Volkswagen (!) 1500 verkocht, niet te verwarren met Typ 3. In 1990 stopte men met de productie. Al met al liep het B-Car concept dus twintig jaar, en daarmee werd de mondiale houdbaarheid van het concept uit 69/70 aangetoond.


Help ons mee deze website en de aangeboden artikelen gratis te houden. Abonneer uzelf op Auto Motor Klassiek en ontvang daarbij ook het blad 12x per jaar in de bus. Of doneer een gewenst bedrag op onze betaalpagina via deze link. We zijn u er zeker dankbaar voor.


Beste Klassiekerliefhebber

Geniet van dagelijks gratis verhalen over oldtimers in uw email en schrijf gratis in. 


 

 

 

 

4 Reacties

Geef een reactie
  1. Synchroniseren van carburateurs is een geduldklusje en je hebt er de juiste apparatuur voor nodig. En carburateurs blijven gevoelig voor weersinvloeden, in de winter kunnen ze het perfect doen en in de zomer bij zelfde afstelling loopt je auto als een krant,… het is de gulden middenweg zoeken dus.

  2. Toch de laatste versie had moeite met de carburateurs te synchroniseren bleef altijd een beetje achter de feiten te reageren. Verder is het kwa type een soort Opel Kadett.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

The maximum upload file size: 8 MB. You can upload: image. Links to YouTube, Facebook, Twitter and other services inserted in the comment text will be automatically embedded.

Austin Mini Cooper S nabouw

Austin Mini Cooper S (1977) look-a-like 

75 Jaar na de oorlog – column