in

Ford Fiesta. Good Job

Ford Fiesta. Het einde van een tijdperk

Een Twitterberichtje. Daarmee kondigde Ford het afscheid van een naam aan. Een naam, die miljoenen mensen een lach op het gezicht toverde. Het feest is over een jaar ten einde. De Ford Fiesta is straks een relikwie uit het verleden, want Ford zet voor Europa vol in op de bouw van elektrische auto’s. En heeft daar ruimte voor nodig. Ook daarom verdwijnt de Fiesta, de meest succesvolle auto uit het B-segment. Wij beschrijven de eerste generatie, die in twee bedrijven van 1976 tot en met midden 1983 werd verkocht.

Aan het einde van de jaren zestig werd een langer levend idee bij Ford meer concreet. En dat idee was: een kleine auto voor een breed publiek bouwen. Een team onder leiding van Trevor Erskine maakte werk van project Bobcat Ondertussen groeide de populariteit van kleine auto’s met voorwielaandrijving. En na de lancering van de Renault 5 en de Fiat 127 wist Henry Ford II het zeker: doorpakken. Dat gebeurde. De nieuwe kleine Ford werd een Supermini met voorwielaandrijving, en daarmee zou hij als derde Europese product van Ford deze aandrijfvorm krijgen. De Taunus P4 en Ford P6 modellen gingen hem voor.


Niet alleen Bobcat stond in de steigers. Ford wilde de auto onder meer bouwen in de nieuwe fabriek in Spanje. In 1973 kocht Ford een groot stuk grond (2,7 miljoen vierkante meter) in de buurt van Valencia, en in 1974 werd de eerste steen voor de nieuwe fabriek gelegd. Daar rolden later vele Fiesta’s van de band. Ford assembleerde de Fiesta ook in Keulen, Saarlouis en het Britse Dagenham.

Want zo heette Fords’ nieuwe troef: Fiesta. De naam was- ook vanwege de Spaanse connectie– gekozen door Henry Ford II. De nieuwe Ford had een elegant koetswerk. Tom Tjaarda (Ghia) tekende een vlot en modern gelijnde auto, Uwe Bahnsen zette de puntjes op de i. En Ford verleende in 1973 goedkeuring aan het ontwerp dat moeiteloos de concurrentiestrijd met tal van kleine voorwiel aangedreven hatchbacks aankon. Bobcat kwam jeugdig en harmonieus over, en zat heel prettig op het netvlies. In 1975 maakte Ford de komst van de Fiesta subtiel wereldkundig. In het voorjaar van 1976 bouwde Ford de eerste exemplaren in Almussafes.

Er was veel nieuw aan de kleine Ford, dat onder meer nieuwe motoren ontwikkelde voor de instap-Ford. De 1.0 en de 1.1 motoren (met drievoudig gelagerde krukas) waren anders van opzet dan de 1.0 en 1.1 exemplaren in de Escorts. De technici pasten de motoren aan vanwege de toepassing in combinatie met voorwielaandrijving, bovendien was de slag in de Valencia-krachtbronnen langer. De nieuwe motoren boden prima prestaties. De ketting aangedreven nokkenas bleef overigens waar hij van oudsher zat: in het blok. Van de 1.0 verscheen overigens een lage- en een hoge compressievariant.

De Fiesta-onderstellen waren niet revolutionair, maar wél goed geconstrueerd. Deze zorgden voor een prima wegligging en aangename rijdynamiek. Ford monteerde onder meer McPherson veerpoten aan de voorzijde en een starre as met Panhardstang, langs-armen en schroefveren achter. De reminstallatie bestond uit een gescheiden circuit, schijven voor en trommels achter.

De Fiesta was doordacht, het totaalpakket was heel evenwichtig. De auto had bovendien een goede aerodynamica, en het front was zodanig geconstrueerd dat effect van de luchtstromen in het interieur optimaal was. Het grote glasoppervlak was eveneens een pré. En dankzij de lange wielbasis kon je vier volwassenen van gemiddelde lengte in de Fiesta kwijt. Natuurlijk was er de steeds meer in zwang rakende grote scharnierende achterklep én de omklapbare bank. De laadruimte was niet alleen in dat opzicht variabel. Extra handig was de opbergruimte onder de optilbare laadvloer in de bagageruimte. De jeugdige Ford was dus nog eens praktisch ook, hoewel hij niet de allergrootste bagageruimte in zijn klasse had. Maar de ontwikkelaars en ontwerpers hadden goed werk verricht. En het compliment van Henry Ford II was de kers op de taart. Hij maakte een proefrit aan de boorden van de Rijn. Zijn conclusie was helder: Good Job.  

Critici dachten dat de Ford Fiesta een bescheiden rol zou spelen in het drukbevolkte gebied van kleine(re) voorwielaandrijvers, ook vanwege de ten opzichte van de concurrentie late lancering. Dat bleek juist een voordeel te zijn. Ford had de concurrentie goed kunnen observeren en deed daar zijn voordeel mee. Ook het moment van lancering was gunstig: de oliecrisis was voorbij. En niet onbelangrijk: de Fiesta droeg de merknaam Ford, bovendien scoorde de hatchback op veel punten prima. En zoals gezegd: de Ford-merknaam was bij voorbaat al een vliegwiel voor verkoopsuccessen. Een nieuwe, kleine Ford was groot nieuws, daar wilde je bij zijn. Hij schiep verwachtingen. Deze kwamen vooral in Europa uit. Op 11 mei 1976 rolde de eerste Fiesta van de band. 31 maanden later, In januari 1979 bouwde Ford de miljoenste Fiesta.

In Spanje verdrong de Fiesta marca del mercada doméstico en licentiebouwer SEAT na járen van de eerste plaats. En dat kwam niet in het laatst doordat de Fiesta in Spanje ook de best verkochte auto’s bij de vrouwen werd. Man of vrouw, single of gezin: voor iedere koper bouwde Ford wel een passende Fiesta. Zeker de S- en de Ghia versies waren daarbij erg prettig. De Ghia was een heel luxe uitgevoerde variant, de S was meer dan een versie met optische sportieve accenten. Hij maakte (zeker met de 1.3 Kent motor) met zijn straffere onderstel de sportieve aspiraties waar. Maar wie gewoon een doelmatig en modern vormgegeven auto wilde kon ook prima bij de andere leveringsvarianten (Custom, L, GL) terecht.

Ford bouwde ook de Fiesta Supersport. Deze versie werd onder meer uitgerust met spoilers, spatbordverbreders, grotere lichtmetalen wielen en verstralers. Bij deze uitvoering (met 1.1 en 1.3 motor verkrijgbaar) was het niet alleen sportiviteit wat de klok sloeg; de Supersportversie kreeg ook een aantal hoogwaardige Ghia-details, die met name binnen het interieur terugkwamen. Overigens had Ford marktafhankelijk ook nog de nodige actiemodellen. Bij ons was de Bravo bekend, die aanvankelijke actieuitvoering die later een vast onderdeel werd van een aantal modelprogramma’s. Ook produceerde Ford (of carrosseriehuizen) one-offs, en overwoog met de serieproductie van een cabriolet met rolbeugel.

Die eerste Fiesta werd voor modeljaar 1982 gewijzigd. Nieuwe interieurs, en nieuwe, grotere bumpers vormden een paar van deze veranderingen. En Ford greep deze vernieuwingen ook aan om de sportieve topversie aan het programma toe te voegen: de XR2. Deze kreeg- naast diverse sportieve accenten- ook de 1.6 Kent motor die goed was voor een vermogen 84 DIN-pk. De eerste Fiesta generatie liep (inclusief de wijzigingen voor 1982) door tot en met de zomer van 1983. Tal van generaties volgden, de Fiesta werd en bleef een veelgevraagd begrip. Zéker in Europa kon je binnen zijn speelveld niet om de Fiesta heen. Ook qua rijeigenschappen niet, vooral de laatste generaties zijn wat dat aangaat ongeëvenaard in hun klasse. Wie er mee reed of rijdt, weet wat we bedoelen.

In 1976 schoot Ford met de eerste Fiesta midden in de roos. Nu speelt het in Europees opzicht- heel vroeg- in op de elektrische behoefte van de politiek. Qua tijd was er zeker nog ruimte geweest voor een volgende Fiesta-generatie. Vooralsnog zit deze niet in de Ford-pijplijn, hoop doet ook tegen beter weten in echter leven. Gelukkig produceerde Ford binnen meerdere generaties meer dan twintig miljoen exemplaren van het model, dat de bestverkochte B-segmenter van Europa werd. En dat had wellicht anders geweest als die eerste, dekselse en gewoon lekkere Fiesta niet zo’n geweldig succes was geworden. Bravo, Fiesta!

Ford Fiesta. Het einde van een tijdperk
De Fiesta viel ook heel goed bij vrouwen in de smaak. In Spanje was het de bestverkochte auto’s onder de dames
Ford Fiesta. Het einde van een tijdperk
De Fiesta- hier in Customtrim- kreeg een vlot lijnenspel mee dat veel kopers aansprak
Ford Fiesta. Het einde van een tijdperk
Al na 31 maanden rolde tikte de Fiesta het miljoen aan. Het feestnummer was een Fiesta S
Ford Fiesta. Het einde van een tijdperk
Smakelijk en sportie. Niet alleen het exterieur van de S-versie was daar een verwijzing naar; Ford pakte ook het onderstel aan en monteerde daarnaast een stabilisator aan de achterzijde.
Ford Fiesta. Het einde van een tijdperk
Nogmaals de S, wellicht in de meest fraaie kleurstelling, al verschillen smaken. Let op het oranje gespoten zijprofiel.
Ford Fiesta. Het einde van een tijdperk
De Fiesta sloot met zijn voorwielaandrijving en de derde deur helemaal aan bij de trend van de jaren zeventig
Ford Fiesta. Het einde van een tijdperk
Heel fijn. De complete en luxe Ghia uitvoering tilde de Fiesta naar een chic niveau
Ford Fiesta. Het einde van een tijdperk
De Super Sport. Het Fiesta-pretpakket, nog voor de XR2 kwam. De SuperSport viel op door zijn sportieve aankleding. Binnenin had hij echter ook Ghia-trekjes. Een smakelijke combinatie
Ford Fiesta. Het einde van een tijdperk
De Fiesta voor de modeljaren 1982 en 1983. Grotere bumpers, ander meubilair
Ford Fiesta. Het einde van een tijdperk
Topper in de reguliere reeks: de XR2, die medio 1981 verscheen en werd uitgerust met een 1.6 motor en Weber carburateur

10 Reacties

Geef een reactie
  1. Nadat mijn Renault 4 in 1978 volledig doorgerot bleek te zijn kocht ik mijn eerste nieuwe auto voor F12.500. Inderdaad, de Ford Fièsta 1,1L. Donker beige. En wat heb ik een plezier gehad van dit “feest op wielen”. Vergeleken met de Renault 4 (die mij ook goed beviel hoor) was het een echte auto, met stevige deuren en geen enkele rammel. En scheuren!! Volgens de officiele testcijfers haalde hij de honderd km in 16 secondes en was de topsnelheid 145 km per uur. Maar volgens mijn eigen bevindingen was hij veel sneller, ik zag 180 op de teller. (Wellicht was deze opgevoerd?). Mijn toenmalige vriendin en huidige echtgenote, woonde in Groningen en als Rotterdammer heb ik zodoende vele kilometers in mijn “feest op wielen” afgelegd. Als ik de toenmalige maximum snelheid, net als nu 100km p/u, aanhield, haalde ik één op 19,/20, evenals op lange vakantiereizen naar de Franse Ardeche en de Kroatische kust. Ook diverse wintersportreizen gingen ‘ m goed af.
    In 1982 ruilde ik mijn DF-85-DF in voor een splinternieuwe Escort, maar hoewel dat een trede omhoog was, heeft de Fiesta altijd een plekje in mijn hart gehouden.

  2. Het 1.1 OHV ‘Valencia’. Blokje heeft nog jaaaren gediend. Zelfs de ‘89er versie van de Fiesta en de voorlaatste Escort versie waren met deze torretjes uitgerust. Zuiniger werden ze met Fords VV-carburateur (variabele venturi -> vacuum carb), maar niet sneller. Door alle luxe en veiligheid werd de Fiesta alsmaar zwaarder. Zat qua veiligheid liever in een Fiesta dan in de mogelijk praktischere Visa, welke qua blik op de Eend geschoeid was.

  3. Wij hebben hier jaren lang een 1.1 gereden. Hij was zo pittig dat een 2liter BMW aan het stoplicht gewoon een veeg uit de pan kreeg. Al probeerde je het nog zo goed, zuinig was de Fiësta niet bepaald. Al helemaal niet in relatie tot zijn gewicht. Met een kleine inboeting in prestaties leidde het monteren van een carburateur van een 1.0 tot aanmerkelijk betere verbruikscijfers! Iets wat in het artikel helaas niet specifiek genoemd wordt, is de opbergruimte die onder de optilbare vloer van de kofferbak gesitueerd was. Die ruimte was geniaal. En had je een doorgerotte uitlaat, zo kon een kind de was doen. Twee bouten aan het spruitstuk en de rubbers achter losmaken en hij lag op de grond want hij was onder de achteras gemonteerd. Ook weer geniaal. Het was gewoon een heel leuk autootje. Niet teveel toeren draaien want de 1.0 en de 1.1 hadden een slechts 3x gelagerde krukas. Die hadden het niet zo op veel toeren.

    • Hoi Maurice. Dank voor jouw reactie. Inderdaad, de opbergruimte onder de laadvloer was een extra handigheidje, dat klopt. Ik vermeld dat uiteraard nog even. En ja, die 1.1 motoren waren in staat om de Fiesta rappe prestaties te bieden. Een oom van mij kocht in 1977 ook een 1.1 L, een witte met blauwe RS striping. Zelf heb ik ook nog een 1.1 L gehad, die was dertien jaar oud en deed nog even dienst als studentenauto. Wit, met een rode bagageklep en Marlborosticker erop. De Ford was technisch aan zijn einde, maar motorisch echt prima. Daar kwam ik nog aardig mee vooruit. Kort gehad, mooie herinnering.

      • Klopt Erik. De motoren waren best goed, mits toptoerentallen vermeden werden. Het waren verder gewoon ook heel betrouwbare en bekoorlijk eenvoudig gebouwde auto’s. Hét zwaktepunt vond je bizar genoeg ook in die geniale opbergruimte. Wat op leeftijd gekomen, bleek daar veelvuldig een doorkijk naar het asfalt te ontstaan rondom de scharnierende ophanging van de scharnierende dwarsstang die de achteras zijdelings op zijn positie moest houden. Eenmaal volledig los gerot, leverde dat een best gevaarlijke toestand op. Een 2mm dikke plaat over grotere omtrek erin lassen om daaraan dat scharnierpunt weer stevig vast te lassen én dat alles weer goed conserveren, leverde iets op dat én steviger was dan het origineel én dat weer jaren mee ging. Zelf hadden wij een zilvergrijze 1.1 S. De 1.1S die mijn echtgenote daarvoor nog had, bleek op enige morgen ontvreemd te wezen. Die is twee dagen daarna gevonden als uitgebrand wrak. Bah! Ook de grijze Fiësta heeft nadien nog goede dienst gedaan als studentenwagen. Gaaf, toch?

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

The maximum upload file size: 8 MB. You can upload: image. Links to YouTube, Facebook, Twitter and other services inserted in the comment text will be automatically embedded. Drop files here

Messerschmitt KR 200 en KR201 – ‘Kleinstfahrzeuge’ für Martin. 

Messerschmitt KR 200 en KR201 – ‘Kleinstfahrzeuge’ für Martin. 

De CBX is 40!

Honda CBX!