Elektronica en klassieke motorfietsen over 25 jaar

Vroeger was motorrijden iets voor mensen zonder geld voor een auto. Nu is het een high tech lifestyle dingetje. Vroeger was de techniek mechanisch en waren de vermogens nog naar menselijk begrip. Wij zijn klassiekerliefhebbers. En we raakten aan de praat over de motorfietsen van nu, over de klassiekers van de toekomst. En we bleven in verwarring achter…

Motorrijden 2.0

Midden jaren zestig bedacht Honda de reclamekreet: “You meet the nicest people on a Honda”. Daarmee haalde het merk motorrijden uit het sociale verdomhoekje. Aan het begin van de jaren zeventig van alweer de vorige eeuw kregen Europeanen en Noord Amerikanen vrije tijd en geld. De Japanse motorfietsen waren modern en betrouwbaar. Motorrijden werd leuk! Het begin van het plezierige motorrijden begon met de 50 pk sterke BMW R75/5 en de 750 cc Honda CB750 viercilinder met 67 pk. De BMW had makkelijk meer vermogen kunnen hebben, maar de serieus kijkende Duitsers met vierkante voorhoofden hadden na degelijk onderzoek besloten dat 50 pk het maximaal veilige vermogen voor op de open weg was. Intussen kun je – als je het geld er voor hebt – een motorfiets kopen met een vermogen van 200 pk. Gewoon voor op de openbare weg.

Het komt allemaal door de elektronica

Al dat vermogen groeide en groeide omdat de mechanische techniek zich met behulp van computer ondersteunde ontwerpen heel snel ontwikkelde. En omdat de elektronica niet alleen de ouderwetse tekentafels had vervangen, maar ook aan boord van die moderne motoren was gekomen ging het in alle opzichten hard. Heel hard. De Kawasaki Ninja H2 Turbo in sport/tour uitvoering weegt nog geen 260 kilo en heeft een vermogen van 200 pk. De concurrentie heeft wat minder vermogen. Maar de verhouding tussen gewicht en vermogen maakt deze motorfietsen eerder geschikt voor een wapenvergunning dan voor een rijbewijs. De huidige topmotorfietsen zijn elektronisch afgeregeld op een hoogste snelheid van 299 km/h. Omdat met name de Duitsers vonden dat Suzuki’s Hayabusa (slechtvalk) met 300 km/h voor een motorfiets op de openbare weg aan de snelle kant was.

Overdaad schaadt

Zo enorm veel vermogen is feitelijk onzinnig en onbruikbaar. Maar de marketeers zagen er handel in en de engineers bewezen dat het kon. De circuitversie van de Kawasaki heeft trouwens 310 pk. Maar dan blijft er de basis van het motorrijden: Motorfietsen functioneren het best als ze in evenwicht zijn en als allebei de banden de grond raken. De voorwaartse snelheid, de gyroscopische werking van de wielen zorgen verregaand voor het evenwicht. De controle over de motorfiets is merkbaar beter als allebei de wielen de grond raken en er sprake is van een verstandige overdacht van krachten tussen de banden en de krachtenspel tussen de banden en het wegdek. En dan komen we weer terug op: “Zo enorm veel vermogen is feitelijk onzinnig en onbruikbaar.”

In Den Beginne was er het ABS

BMW pionierde met anti blokkeersystemen op motorfiets voorwielen. Bij motorfietsen zijn de voorremmen het belangrijkst. Bij een noodstop kan het gebeuren dat het voorwiel blokkeert. Het komt stil te staan ten opzichte van het wegdek. Een stilstaand voorwiel stuurt niet meer. Het schuift. De berijder m/v valt. Doet ‘bodemonderzoek’, krijgt ‘asfalteczeem’.

Het ABS voelt met sensoren of het wiel draait of stilstaat. Als het voorwiel blokkeert, dan regelt het ABS dat het wiel weer gaat rollen. Dat razendsnel ‘stotterend’ remmen zorgt er voor dat de motorfiets maximaal vertraagt zonder dat het wiel blokkeert. Prima! Een ABS is het uiterst zinnige lid van het leger aan elektronische regelneefjes dat intussen is opgerukt als antwoord op de vraag “Hoe maak ik van een voetzoeker met een tekort lontje een hanteerbaar vervoermiddel? “

De elektronica neemt de macht over

Het enorme vermogen aan paardenkrachten (de kiloWatts willen in motorland maar geen poot aan de grond krijgen) is zinloos en gevaarlijk. Maar klanten zijn er gek op. Als je zo’n motorblok ontketend zijn gang laat gaan, dat verwijdert de berijder m/v zich doorgaans snel uit de genenpoel. Bij plotseling gas geven gaat de achterband als een dolle rokend over het asfalt draaien (spinnen) omdat hij te weinig grip vindt. Als hij grip vindt, dat ‘klimt de motor in zijn ketting’. Het voorwiel wordt van de grond getrokken en de motor rijdt op zijn achterwiel. Dat heet dan een ‘wheelie’ en beperkt de bestuurbaarheid aanzienlijk.

Bij te snel terug schakelen blokkeert het achterwiel omdat de motor het plotselinge verschil in toerental niet direct aan kan. Daardoor gaat het achterwiel stuiteren. Als dat – zoals doorgaans– net voor een bocht gebeurt, gaat de berijder m/v tamelijk ongecontroleerd die bocht in. Of uit. Natuurlijk hebben de technici al dat bandeloze geweld gebruiksvriendelijker gemaakt. Omdat zo’n topmotorfiets anders alleen maar bruikbaar zou zijn voor een hoogst getalenteerde berijder m/v onder ideale circuit omstandigheden. Wat ze zoal bedacht hebben?

We hebben de meest gangbare boord elektronica eens op een rijtje gezet:

*ABS, Anti-lock Braking System, Anti Blokkeer Systeem. Elektronisch regelsysteem dat blokkeren van het wiel tijdens hard remmen voorkomt. Ook: ‘Altijd Braaf Stoppen’. Een heel zinnig systeem dat al aardig wat levens heeft gered.

*ABS met UBS, Anti blokkeer systeem met hellingdetectie. De ‘bochten ABS’. Het systeem werkt daardoor ook optimaal in bochten.

*ASC, Automatic Stability Control, een elektronisch managementsysteem voor de stabiliteitscontrole.

*CCU, Communication Control Unit, gebruiksvriendelijke interface voor datalogger. Brengt motor- en ronde gegevens draadloos over naar tablet of smartphone. Zodat je precies kan uitlezen waar het toch mis ging.

*CPU, Central Processing Unit, Het brein van een moderne motor. Met aanzienlijk meer rekenkracht dan dat van de maanlander. (1969).

*CVT-constant variabele transmissie. Een elektronisch ondersteunde traploze overbrenging. Als in :“DAF’s aloude Variomaat. Maar dan slimmer. Voor een soepeler rij-ervaring.

*Datalogger: digitale gegevensopslag betreffende de rit, de techniek. Uitleesbaar met tablet of smartphone.

*DTC, Dynamische Tractie Controle. Elektronische regelunit, laat tot aan gedefinieerde grenzen meer wielslip toe en ondersteunt een sportief en dynamisch rijgedrag.

*EBS, Engine Brake Control Elektronisch systeem dat ‘samen met de slipper clutch-/anti hopping clutch’ er voor zorgt dat het achterwiel niet blokkeert of gaat stuiteren bij opeens sluiten van het gas of abrupt terug schakelen.

*ECU, Electronic Control Unit. Het digitale brein van de boord elektronica.

*ECU/ECM Engine Control Unit/Electronic Control Module. Nog een ‘brein’. Combineert (veel) meet en regelfuncties.

*EDS, Electronic Damping System. Elektronisch systeem waarmee de veervoorspanning afhankelijk van de belading voor en achteren in trappen kan worden ingesteld/ zichzelf optimaal in stelt.

*ESA, Electronic Suspension Adjustment, Elektronisch systeem waarmee de demping (en vering) karakteristiek geregeld wordt/kan worden.

*IMU, Internal Measurement Unit (Bosch). Dat is een slimme multitasker. De in de ruimtevaart industrie ontwikkelde Inertial Measurement Unit meet continue de positie van de motor in verschillende dimensies (‘assen’) en verwerkt daarvoor data die hij van verschillende sensoren krijgt aangeleverd. Zo meet de Bosch MM5.10 UMI 5D de inertiale data: roll (ΩX), yaw (gieren, zwaaien, scheepsterm) (ΩZ), lengte-acceleratie (aX), dwars-acceleratie (aY) en verticale acceleratie (aZ), de hellingshoek en pitch (De neiging van de voor- en achterkant van de motor om naar boven en beneden te bewegen, onafhankelijk van elkaar, als gevolg van veranderingen in het wegoppervlak) kan ook door een microcontroller worden berekend. Met die data kan een waslijst aan functies worden aangestuurd.

*LCD Liquid Crystal Display, beeldscherm dat werkt met vloeibare kristallen.

*FEAM, Fuel Economy Assitance Mode, software die zuinig rijden bevordert.

*LCS: Launch Control System, elektronisch regelsysteem dat er voor zorgt dat de acceleratie gecontroleerd gebeurt. Ook: :’Anti Wheelie Control’.

*LIFT control, Elektronisch regelsysteem dat zorgt dat er geen ongecontroleerde wheelies gemaakt worden.

*OBD/OBDII On-Board Diagnostics, storingsdiagnose system aan boord van de motorfiets zelf.

*PWR: Power modes. Elektronica die de motorkarakteristiek in naar keuze regelt naar de actuele omstandigheden. Ook wel: rijmodi. Denk aan ‘regen’,’toeren’ en ‘snelweg’.

*RBW, Ride by Wire. Geen bedieningskabels meer, maar elektrisch aangestuurde componenten.

*TFT LCD display, Thin Film Transistor, een snel reagerende display.

*TPMS Tire Pressure Monitoring System, bandenspanning bewakingssysteem.

*QSS: Quickshift System. Elektronisch regelsysteem dat de ontsteking kort onderbreekt tijdens het schakelen zonder koppeling.

*RDC, Reifendruckkontrolle, (BMW) bandenspanning controlesysteem. Spottend: Rarely Displays Correctly.

*SC: Slide Control. Elektronisch regelsysteem dat uitbreken van het achterwiel onder belasting in bochten voorkomt.

*TC Traction Control, systeem dat doordraaien van het achterwiel onder vermogen verhindert.

*TCS, Traction Control System. Voorkomt doordraaien van de achterband onder acceleratie.

*UBS, Unified Brake System. Yamaha’s versie van het gekoppelde voor/achter remsysteem

*USB, Universal Serial Bus, algemene software aansluiting. Ook voor GPS etc.

*YCC-T Chip Controlled Throttle , Yamaha’s ride-by-wire/elektronisch gestuurde gasklep bediening.

En dan hebben we natuurlijk ook nog de cruise control voor veilige ritten over trajecten met traject snelheidsmeting en de diverse varianten die merken onder eigen namen op de markt brengen.

Zo krijg je teksten als: “De IMU (Internal Measurement Unit) is de ziel van het concept, waarbij de rijder kan kiezen uit verschillende niveaus van “elektronische strategieën”, zoals als DWC, DTC en Cornering ABS. De IMU meet onder meer het ‘uitzwaaien’ van de achterkant van de motor in bochten, de hellingshoek en snelheid om maximale remkracht tijdens het nemen van bochten mogelijk te maken, en het beheert de DWC om het vermogen van de fiets om te wheelie (het omhoog komen van het voorwiel) te beperken. Ook regelt de IMU de LED -bochtenverlichting. De DTC en DWC hebben elk acht gevoeligheidsniveaus die opnieuw kunnen worden geprogrammeerd vanuit de fabrieksinstellingen. De IMU heeft bovendien een wisselwerking met het semi-actieve veersysteem

Spoiler alert

En intussen heeft Honda al een zelf stabiliserende motorfiets bedacht, die op twee wielen in slentertempo achter zijn baasje kan aanrijden. De volgende stap is misschien de zelf rijdende motorfiets voor mensen die liever thuis, op de bank zitten.

De conclusie

‘Gewoon, omdat het kan’ heeft de grenzen van het motorrijden heel erg verlegd. Intussen is het nog steeds mogelijk om op zo’n high tech motor te verongelukken. En de enthousiaste eigenaar van zoiets moois die hoog opgaf over alle mogelijkheden van zijn motor kreeg van een cynische, old school motorrijder te horen: “Waarom leer je niet gewoon motorrijden?” Al met al lijkt het elektronisch aan banden leggen van zulke fenomenale prestaties wat op het leeg snoepen van een verpakking Viagra om vervolgens eens rustig je postzegelcollectie te gaan sorteren.

Maar dat wij na onze overpeinzingen onmiddellijk een paar recente motorfietsen wilden gaan kopen om ze over 25 jaar als genadeloze klassiekers te gaan koesteren? Neen, dat hebberig warme gevoel wilden we maar niet krijgen.Motorfietsen dreigen zich daarbij te ontwikkelen als integraal deel van het communicatieplatform dat elke smart phone tegenwoordig is. En al die electronica? Is daar over 25 jaar nog vervanging voor als er iets stuk gaat?

Gelukkig is er een ‘terug naar toen ‘ trend. Of de motorfietsen uit die hoek legendarische klassiekers gaan worden? Dat weten we niet. Maar het zijn in elk geval weer herkenbare, inzetbare en leuke motorfietsen. Dus zien we als klassieker liefhebbers de toekomst toch zonnig tegemoet.

Dat veranderde de wereld