in

Een motorfiets per postorder

MZ TS250

“Ik heb gisterenavond per postorder een motorfiets besteld”, zei de jongen op het schoolplein. “En binnenkort kom ik ermee naar school.”


Neckermann-advertentie rond 1980
Neckermann-advertentie rond 1980

 

Een motorfiets bij een postorderbedrijf? Jazeker, dat kon in de jaren zeventig en tachtig. De West-Duitse firma Neckermann bood namelijk alle exportmodellen aan van de Oost-Duitse merken Simson en MZ. Simson brommers zag je weinig en als je ze zag dan waren het een beetje vreemde eenden in de bijt. Maar ze kostten nog minder dan een Oostenrijkse Puch Maxi en die had geen buddyseat en ook geen vier versnellingen.

MZ, dat was andere koek. Mijn klasgenoot droomde zes weken lang dat er een Neckermann-bus voor zijn deur zou stoppen, waaruit behoedzaam een glanzend gepoetst zwart-met-chroom ros werd gereden. En waarmee gelijk een trots rondje door buurt en stad kon worden gemaakt. Nou, dat viel een beetje tegen.

Wat er kwam was een vrachtwagen waaruit een houten kist tevoorschijn kwam. Daarvoor moest worden getekend. “Maar dit is geen motorfiets!” kermde hij nog. “Nee, die moet je zelf in elkaar zetten”, zei de chauffeur. “Huh? Wát? Hoe?”… “Hier tekenen jongen, bij het kruisje, want ik heb nog meer te doen.”

In de kist zaten een frame, motorblok, een heleboel losse chroom- en plaatdelen, een kabelboom, een tank en een boek in technisch Duits. Uit het geheel steeg het aroma van boor- en snijolie, conserveerwas en lagervet op. Alles zat verpakt in kilometers bruin, vetvrij papier. In een plastic enveloppe bleek een setje sleutels en schroevendraaiers te zitten.

Met wat hulp kwam het allemaal goed. De MZ TS 250 moest als een Ikeameubel worden gemonteerd, en net als bij een Ikeameubel bepaalt het geduld, de precisie en de aandacht van de monteur het eindresultaat. Een behulpzame kennis wist hoe de ontsteking, de carburateur, de bowdenkabels en de remschoenen moesten worden afgesteld. Er werd voor de zekerheid een momentsleutel geleend en na een paar weken kwam de machine met een indrukwekkende blauwe walm en een kenmerkend ‘rengdengdengdeng’ tot leven.

Het MZ-embleem was afgeleid van DKW
Het MZ-embleem was afgeleid van DKW

 

Motorradbau Zschopau

Wat was nu die MZ? Het begon met de fabrieken van DKW, die na de oorlog in de Russische bezettingszone lagen. Die gingen aanvankelijk verloren, want de USSR mocht in het kader van herstelbetalingen de helft van alle in haar zone bevindende industrie in beslag nemen. Daardoor verschenen al na een paar jaar Russische IZH-kopieën van de beroemde DKW RT-serie. Niet dat de Russen de enigen waren die de vruchten van de overwinning plukten: uit Engeland kwam de BSA Bantam en uit de VS de Harley-Davidson Hummer. Met de vermoedelijk vijf miljoen kopieën die op alle continenten zijn gemaakt is de DKW RT 125 een van de meest gebouwde motorfietsconcepten ooit.

We schrijven 1952, als in Zschopau, een idyllisch Saksisch plaatsje tegen de Tsjechische grens, het merk MZ (Motorradbau Zschopau) wordt opgericht. Aanvankelijk met de DKW-modellen onder eigen merknaam, waaronder zelfs enkele duizenden tweetakt boxer-twins van 300cc. De meeste klanten wilden echter de eenvoudige, betrouwbare eencilinders van 125, 175 en 250cc.

Motorradstadt Zschopau Autobahnschild.svg

Om te zeggen dat MZ-motoren succesvol waren is een understatement. In tegenstelling tot de Oost-Duitse automerken had MZ in het Westen veel liefhebbers, vooral onder arbeiders en studenten. Rond 1960 werd MZ de grootste Europese motorenfabriek en loste daarmee het Tsjecho-Slowaakse Jawa af. Door de hoge aanschafprijs en de wachttijden van auto’s was de motorfiets, al dan niet met zijspan, in de DDR een geliefd vervoermiddel. Er reden twintig keer zo veel motorfietsen per inwoner rond in Oost-Duitsland als in West-Duitsland, terwijl in het Westen dan weer vier keer zo veel auto’s per inwoner waren. Ook leek het erop dat IFA, de overkoepelende organisatie van vervoermiddelen, tegenover MZ een wat minder star en behoudend modelbeleid had dan bij de autofabrikanten: MZ kwam regelmatig met nieuwe modellen uit, terwijl Wartburg en Trabant na de jaren zestig nauwelijks veranderden.

Op-en-top Duits

Aan de kwaliteit viel niets af te dingen. De MZ was een echt Duits product, geen overbodige tierelantijnen, maar absoluut goed ontworpen en gemaakt. De tweetakt eencilinders liepen trillingsarm, de plaatstalen frames (met vanaf de ETZ-serie buisframes) waren torsievrij, de motor stuurde, remde en veerde helemaal naar behoren. De aandrijfketting draaide, net als bij Jawa, in rubberen tunnels en werd dus goed beschermd tegen water en vuil. Een degelijk werkpaard en een prettige machine.

Buizenframe ETZ-serie
Het buizenframe van een MZ-ETZ

Geadverteerd werd met een top van 125, in de praktijk bleek dat (solo) 135 te zijn. Nadelen waren er natuurlijk ook. Het geringe eigen gewicht van 135 kilo betekende dat er nogal wat verschil was in weggedrag (en rem-gedrag) met of zonder passagier. Maar voor een beginnend motorrijder met een krappe beurs was er geen beter aanbod dan de MZ, dat had mijn schoolvriend goed gezien. En hij heeft er jaren mee rondgereden.

Het grootste euvel waren eigenlijk de banden. De reclameslogan “Pneumant, een fijne band” kon wat hem betreft de prullenbak in, want het waren helemáál geen fijne banden. Ze boden voor tweewielerbanden onvoldoende grip en werden gauw vervangen door een westers merk.

Neckermann TS 250/1
Neckermann MZ TS 250/1

Na de ‘Wende’ werd het bedrijf in stukken gehakt en op de wereldmarkt aangeboden, waarbij het Turkse Kanuni de rechten kreeg om de ETZ-modellen voort te zetten. Een doorstart in Duitsland onder de merknaam MuZ mislukte doordat met de Oostenrijkse Rotax viertaktmotor het oorspronkelijke voordeel van MZ, een lage aanschafprijs en eenvoudige techniek, teniet werd gedaan. De laatste ETZ 251 tweetakt werd voor 3.000 DM aangeboden, de MuZ R500 kostte ineens 9.000 DM, zonder rookpluim, maar ook zonder betere prestaties. In dat segment waren de grote Japanse merken ijzersterk en de oude fabriek ging verloren.

Ik heb eens een uur staan praten op een motortreffen met een leuk Berlijns stel, dat met hun ETZ 251 rond de wereld was gereden. De motor hing vol koffers en tassen. Het zal niet snel zijn gegaan. Maar het kon en ze konden er prachtig over vertellen. Een machine die miljoenen mensen blij heeft gemaakt, heeft zijn sporen verdiend.

Wat is wat nu helemaal waard? De MZ spagaat
Ostalgie: De MZ ETZ ’s
MZ BK350
– Meer verhalen over klassieke motoren


Help ons mee deze website en de aangeboden artikelen gratis te houden. Abonneer uzelf op Auto Motor Klassiek en ontvang daarbij ook het blad 12x per jaar in de bus. Of doneer een gewenst bedrag op onze betaalpagina via deze link. We zijn u er zeker dankbaar voor.


Beste Klassiekerliefhebber

Geniet van dagelijks gratis verhalen over oldtimers in uw email en schrijf gratis in. 


11 Comments

Leave a Reply
  1. Keeringen en O ringen zijn geen unieke delen. Die maten kan je overal vinden. Zoek ze in Viton kwaliteit en vervang de boel voor een paar tientjes. Daarna nooit meer problemen. Het is het oude NBR rubber dat last had van zwelling door aromaten en bij nieuwere brandstoffen dan weer terugkrimpen. Dat zien we ook met GTL en HVO100 in plaats van gewone diesel.

  2. Mijn eigen ETZ 250 kocht ik via de dealer ook in het krat (1987; korting jongens!); maar niet via Neckermann. Dat betekende minder IKEArbeid maar toch wat geknutsel. Heerlijk! Inmiddels meer dan 100000 km achter de wielen. De motor rijdt nog als de brandweer (in een Barkas B1000 Feuerwehr weliswaar, maar toch …)

    • Ikzelf had als eersteling een Jawa 350/7 Oilmaster, ongeveer net zo duur, of goedkoop, 2650,- gulden. Zoals op de afbeelding. Heb hem weggedaan met 90.000 kilometer op de teller, toen liep de compressie wel wat terug, maar tot mijn vreugde zag ik pas dat hij nog steeds verzekerd is en rondrijdt. Is inmiddels dus veertig jaar oud.

      634.7

  3. @ Rjab
    Bij mijn tweetakt kettingzaag was het meteen carburatie bijstellen geblazen toen er gewisseld werd van normale mengsmering benzine naar Aspen. Die Aspen is dunner vloeibaar.
    Ik weet niet of de hoofdsproeier bij een Spartamet daartoe instelbaar is. Als dat niet het geval is, zo kan het nog knap moeilijk worden om de eerste trendsettende ‘foetelfiets’ die in NL ooit het leven zag, aant bollen te krijgen. Naar ik mij herinner zijn die gasfabrieken het predikaat ‘carburateur’ niet wat je noemt ‘waardig’ 🥵

  4. Dat in mijn jonge jaren de DDR, Tsjechoslowakije en Sovjet Unie nog mocht smaken.

    De geur van pek,olie, bruinkool en blauwe tweetakt dampen.
    De eenvoud regeerde daar en dat maakte mij de meester !

    Trabanten , Wartburg , MZ , JAWA en Karpaten ,heb ze allemaal ‘beproefd’ .

    Het was een eer en groot voorrecht dezer glorierijke motorfietsen en automobielen te berijden als communistische volbloed paarden.

  5. Tja, tweetakt, het blijft toch mooooi.
    Zal binnenkort de Spartamet toch maar eens operationeel proberen te maken.
    Dat rengedenglukt dan ook wel. De onbegrensde ontsteking zit er al op. Ik heb er al 32 km/h mee gehaald.moet met mijn 1,96m toch wel een hilarisch gezicht zijn 😜Steekt vanalles aan alle kanten uit. Zou die goed op Aspen tweetaktbenzine goed lopen? Is misschien nog millieu ook😂.

    • Pas op met het tanken van tweetakt benzine aan de pomp in klassieke motorfietsen. Ik heb zelf een keer de nare ervaring gehad met een Jawa 350 Twin Sport dat al na één keer Shellkna de krukaskeerringen keihard waren geworden. Alle weekmaker eruit gespoeld. Altijd zelf de juiste olie bijmengen, Castell TT is goed.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

The maximum upload file size: 8 MB. You can upload: image. Links to YouTube, Facebook, Twitter and other services inserted in the comment text will be automatically embedded. Drop files here

20210416 155511 1 1618582798773

Opel Kadett (1965) van Sieds van Dellen. Een bijzondere klassieker. 

ijsselclassics

Komende zaterdag, IJsselclassics in Welsum