Een oersterke alleskunner met weinig pretenties. Dat was de Slant Six, een gietijzeren of aluminium lijnmotor met een twist: Het blok was 30 graden gekanteld. Daardoor kregen de carrosserie ontwerpers meer ruimte voor lagere motorkappen. Oh ja: de verdelerkap werd er minder goed bereikbaar door.

De Slant Six

Albert Venema van Venema Classics appte: “Ik heb eindelijk een Slant 6. Die heb ik altijd al willen hebben!”. Zoveel enthousiasme voor zo’n blok, dat is vertederend. Heel veel mensen voelen die passie pas boven de acht cilinders en dubbele bovenliggende nokkenassen.

De Chrysler Slant-Six-motor was een ontwerp vanaf een blank stuk papier, de projectleider was Willem Weertman, die later Chrysler’s chief engine designer werd.  De karakteristieke 30 ° -hoek van het cilinderblok zorgt voor een lagere inbouwhoogte. Dus een lagere motorkaplijn. Deze aanpak maakte het ook mogelijk de waterpomp aan de zijkant van het blok te monteren waardoor de totale lengte van de motor weer korter werd.

Het hellende cilinderblok biedt ook ruimte in het motorcompartiment voor in lengte –ongeveer – geoptimaliseerde inlaat- en uitlaatspruitstukken met kanalen van bijna dezelfde lengte in vergelijking met de gewone ‘hark’ spruitsukken  die kenmerkend zijn voor  veel lijnmotoren. De Slant-6 spruitstukconfiguratie geeft een relatief gelijkmatige verdeling van het brandstofmengsel aan alle cilinders en heeft minder weerstand in de flow. Dit zorgt voor een relatief goede ademhaling van de motor, ondanks het feit dat de inlaat- en uitlaatopeningen zich aan dezelfde kant van de cilinderkop bevinden en geen cross flow configuratie hebben.

Verschillende cilinderinhouden

Het blok werd geïntroduceerd met twee verschillende slagvolumes geïntroduceerd in 1960: de 170-cubic-inch (2,8-liter) “LG” in de Valiant, en de 225- kubieke inch (3,7-liter) “RG in Plymouth en Dodge Dart-modellen op ware grootte. In 1960 werd de motor de “30-D Economy Six” -motor gedoopt door Plymouth-marketeers. En dat was natuurlijk vanwege het dertig graden hellende en vrij economische karakter van het blok.

De G-motor had een reputatie van betrouwbaarheid en duurzaamheid

Het basisontwerp is stijf en stevig, deels omdat de motor is ontworpen om te worden gemaakt van ijzer of aluminium. De aluminium blokken werd geproduceerd in 1961-1963, maar de meeste blokken waren gemaakt van ijzer. Het blok had diep ingestoken cilinderboringen in een erg torsiestijf carter. De (slechts) vier hoofdlagers hadden dezelfde afmetingen als die in de 2G (1964-1971) Hemi . De krukas was erg stijf, dat zorgde voor een rustiger loop. Efficiënte koel- en smeersystemen, een gunstige verhouding tussen drijfstanglengte en slag en een gesmede stalen krukas (op motoren gemaakt tot medio 1976) droegen allemaal bij aan de kracht van de motor. De basale sterkte en stijfheid van de stoterstangen zes in lijn maakten hem overigens, samen met zijn korte inbouwmaat, geliefd bij Amerikaanse tuners en racers in diverse takken van de lokale autosport.

Tot 1991, tot 2000 zelfs

De G-motor werd op de Noord-Amerikaanse markt tot 1991 aangeboden in verschillende configuraties in auto’s, in vrachtwagens, voor scheepvaart, landbouw en industrieel gebruik. De motoren zelf werden tot 2000 in Mexico gebouwd. De G-motor werd gebruikt door Chrysler’s internationale activiteiten in lokaal geproduceerde voertuigen. Het werd ook gekocht door andere OEM (original equipment manufacturers) voor installatie in bedrijfsvoertuigen, landbouw- en industriële uitrusting en boten.